Alegación y propuestas alternativas a la ampliación del metrocentro de Sevilla del grupo ADICI (US)

Esquema de la Red metropolitana de transporte propuesta por Pablo Contreras Villadóniga, Prof. Esteban de Manuel Jerez, curso 2019-20

Hay cosas en la vida en las que es mejor no improvisar. Una de ellas es tomar decisiones importantes y costosas que afectan a la movilidad de una ciudad. Menos en estos tiempos de emergencia sanitaria y climática en la que tenemos que dar la vuelta al modelo de movilidad que tenemos en Sevilla en un contexto de crisis económica. No nos podemos permitir equivocarnos. Es el caso de la ampliación del metrocentro de Sevilla. No en vano el IDAE, organismo al que el ayuntamiento de Sevilla ha solicitado ayuda para proyecto impone como condición contar con un Plan de Movilidad Urbana Sostenible que justifique la importancia del proyecto. ¿Por qué? Porque la movilidad y el transporte funcionan como un sistema, como una red. Y es preciso tener un modelo de conjunto en el que encajen las piezas. No se hace un plan como suma de proyectos aislados, sin visión de conjunto. Pero este proyecto, además, perjudica al conjunto de la red. Se le ha criticado con razón que tiene un trazado redundante. Pero no se ha insistido suficientemente en un aspecto clave: cómo afecta negativamente a líneas fundamentales de la red de TUSSAM. El grupo ADICI ha presentado por ello una alegación, que se suma a las de Tranvía Verde, Sevilla Se Mueve, Red Sevilla por el Clima, Ecologistas en Acción, Green Peace, A Contramano, Adelante Sevilla, … La alegación que presentamos propone una alternativa que permitiría mejorar el conjunto de la red de transporte.

¿Qué hemos tenido en cuenta para analizar el proyecto?

Tras la declaración de emergencia climática, tanto por la Universidad de Sevilla como por el propio ayuntamiento de Sevilla, hemos centrado el trabajo del grupo de investigación en la elaboración de un modelo de movilidad urbana sostenible para la Ciudad de Sevilla que incluye el desarrollo complementario e intermodal de redes continuas de itinerarios peatonales, ciclistas y de transporte público. Dicho trabajo, realizado con nuestros estudiantes de grado y postgrado, se ha planteado como proyecto de Aprendizaje y Servicio a la Comunidad teniendo, por tanto, desde su inicio, el objetivo de hacer una aportación desde la universidad a la situación de emergencia climática, en primera instancia, y a la sobrevenida situación de sanitaria por el COVID-19, cuando esta se produjo.

El modelo estudiado y elaborado durante el curso para responder a los retos planteados por la pandemia, y la consecuente necesidad de considerar las medidas de seguridad sanitaria, que requiere la puesta en práctica de medidas urgentes de reordenación del espacio público y la movilidad, en un contexto de crisis económica y por tanto de escasez previsible de recursos públicos para el desarrollo de las propuestas. Esta adaptación incluye por tanto una visión estratégica que busca conseguir el mayor impacto con el menor coste, con el objetivo de mejorar progresivamente todas las redes de movilidad sostenible y su interacción colaborativa: la peatonal, ciclista y de transporte público.

Para la elaboración del modelo, en el que fundamentaremos nuestras alegaciones y propuestas al proyecto de metrocentro, hemos dedicado especial atención al análisis de las redes de transporte público urbano y metropolitano, a los diagnósticos realizados sobre el mismo en ambas escalas, con especial consideración al diagnóstico del PMUS (2019) en proceso de redacción y a las memorias de TUSSAM (2018) y del Consorcio de Transportes de Sevilla (2017). A partir de este análisis y diagnóstico, hemos aplicado a Sevilla los principios de la Movilidad Urbana Sostenible, en particular, la estructuración de las redes de movilidad a partir de la organización de la ciudad en supermanzanas, en línea con el PGOU 2006, y la redistribución del espacio público en favor de la movilidad peatonal, ciclista y otros vehículos de movilidad personal, de transporte público, vehículos de servicios y de transporte de mercancías, y por último el coche.

Como base de diseño hemos considerado la red de plataformas reservadas para transporte público urbano, previstas en el PGOU 2006, pendientes de desarrollo e implementación, y las previstas en el área metropolitana por el Plan de Transporte Metropolitano (con horizonte 2020). Así mismo hemos considerado la red ciclista existente y proyectada a nivel urbano y metropolitano.

El objetivo que nos marcamos es diseñar un sistema intermodal eficiente y equilibrado, urbano y metropolitano, que responda a los retos planteados en un contexto tan incierto como el actual, que nos obliga a pensar y actuar de manera diferente, con decisión y rapidez. El proyecto será analizado y evaluado desde su aportación a estos objetivos.

El proyecto de ampliación del tranvía en el horizonte Post COVID-19: adaptación a un cambio de escenario

El proyecto de ampliación del tranvía en el horizonte Post COVID-19: adaptación a un cambio de escenario

Las Propuestas de Movilidad Post COVID-19 para Sevilla fueron presentadas el día 15 de mayo en el Aula Virtual de la Universidad de Sevilla ante la comunidad universitaria, organizaciones sociales y políticas, el gerente de TUSSAM y su equipo técnico y el propio alcalde de Sevilla. De la reunión surgió el compromiso de seguir desarrollando y validando el modelo con los responsables técnicos y políticos de urbanismo y movilidad del ayuntamiento de Sevilla. Desde entonces se han producido dos reuniones, una con el área de movilidad y urbanismo de la ciudad y otra con la gerencia de TUSSAM, con el objetivo de validar técnicamente el modelo con la información disponible por los responsables de urbanismo, movilidad y gestión de la empresa de transportes. Así mismo el documento ha sido remitido y respondido por el gerente del consorcio de transportes metropolitano.
La irrupción de la pandemia, con la consecuente emergencia sanitaria, que se suma a la climática, ha supuesto un cambio del escenario desde el que se ha fraguado este proyecto, así como sobre las premisas sobre las que se ha planteado la redacción del Plan de Movilidad.
La emergencia sanitaria, que impone medidas de distanciamiento social para evitar su propagación, impone medidas, decretadas por el Ministerio de Sanidad, para cambiar la distribución del espacio público y hacerlo seguro al caminar o moverse en bicicleta por la ciudad. Al mismo tiempo impone restricciones importantes al transporte público. Responder a las nuevas circunstancias de forma inmediata, como corresponde a una situación de emergencia, implica adoptar criterios de diseño y de gestión innovadores, que partan de los recursos disponibles y mejoren la eficiencia de las redes de movilidad sostenible como alternativa al coche.

  • Es preciso garantizar distanciamiento social en los itinerarios peatonales. Para ello la anchura mínima de los mismos debe ser de 3 m en aceras y llegar hasta los ocho metros como mínimo en los itinerarios peatonales principales. Dada la magnitud del reto que representa la adaptación de la totalidad del espacio público urbano a estas circunstancias es evidente que se requieren medidas de carácter excepcional, de bajo coste y carácter reversible que incluya la participación ciudadana y sirvan como experiencias piloto de soluciones que se puedan implementar a medio y largo plazo.
  • Es preciso priorizar la movilidad ciclista y en vehículos de movilidad personal para impedir que la pérdida de capacidad del transporte público se traduzca en un incremento de la movilidad motorizada en coche. Ello sólo se puede hacer en condiciones de seguridad dándoles prioridad en las calzadas. Esto es algo que se podría conseguir de manera inmediata, rápida y a bajo coste desarrollando la ordenanza de ciudades 30 con las correspondientes señalizaciones de la prioridad ciclista y de vehículos de movilidad personal en la calzada, al menos en un carril de todas las calles de la ciudad.
  • La capacidad de carga de los vehículos de transporte público se verá mermada mientras dure la pandemia por lo que para mantener su nivel de servicio es preciso estudiar medidas que incrementen su frecuencia de paso. En el mejor de los escenarios, de no tomarse medidas extraordinarias, TUSAM aspira a recuperar un 50% de su capacidad de mover pasajeros. Para recuperar niveles de transporte iguales o superiores a los previos a la crisis, igualmente serán necesarias medidas innovadoras de implantación inmediata, a bajo coste, que optimicen los recursos existentes para incrementar en un 50% la velocidad comercial y duplicar la frecuencia de paso en las líneas principales de la red.

Partimos de una ciudad en la que el reparto del espacio público en favor del coche privado, que ocupa en torno al 70% del mismo, deja un espacio marginal a peatones y ciclistas que se ven recluidos en la mayor parte de las calles de la ciudad a aceras y ciclovías estrechas que no permiten cumplir las medidas de distanciamiento social.

La ampliación del metrocentro en el marco de la declaración de emergencia climática

La declaración de emergencia climática suscrita por el ayuntamiento de Sevilla asume las conclusiones del informe del IPCC-24 de 2018 que nos alerta de que:

“Contamos con los recursos y el tiempo suficiente para evitar que el calentamiento global supere 1,5ºC, pero se necesita un esfuerzo sin precedentes, en cuestión de energía, industria, transporte, agricultura, ciudades y edificios. Llegar a reducir alrededor de un 45% las emisiones globales de CO2 de origen humano en 2030, respecto a los niveles de 1990, y lograr el «cero neto» en 2050”

I.P.C.C. 2018, Cumbre Mundial del Clima de Katowice

Para ello el ayuntamiento se compromete a poner en marcha medidas que permitan reducir en un 7% anual el consumo de energía y de emisiones de gases de efecto invernadero en nuestras ciudades. Más de un tercio de las mismas están asociadas a la movilidad, lo que implica la necesidad de reducir drásticamente la movilidad motorizada privada y fomentar el transporte público, en bicicleta y en vehículos de movilidad personal y la movilidad peatonal.

Por ello ciudades de todo el mundo están implementando de forma rápida, económica y reversible los principios de la movilidad sostenible que le dan la vuelta a la pirámide de prioridades en la ocupación del espacio público en favor, por este orden, de peatones, ciclistas y otros vehículos de movilidad personal, transporte público, vehículos de servicios y suministros de mercancías, y, por último, el coche.

Por tanto, cualquier plan y cualquier proyecto que lo desarrolle, en materia de movilidad y espacio público debe hacerse considerando que es preciso adaptar la ciudad a las altas temperaturas de veranos de cinco meses y a ciudades que periódicamente se verán azotadas por pandemias, y debe contribuir a lograr reducir significativamente el tráfico de vehículos atendiendo a un modelo global.

Dado que no se ha hecho público hasta el momento nada más que el diagnóstico del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Sevilla, no podemos tener una visión de conjunto que permita valorar el papel del proyecto presentado dentro del mismo. 

En su defecto, analizaremos el impacto que puede tener el proyecto dentro del modelo de movilidad urbana para Sevilla planteado por nuestro grupo de investigación al alcalde de Sevilla.

La presente alegación se realiza desde este marco, a partir de un análisis crítico del proyecto, y plantea unas propuestas a trabajar en el marco del modelo global de movilidad que el grupo propone para Sevilla.

Análisis del proyecto de ampliación del metrocentro

El proyecto de ampliación del Metrocentro carece de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible que lo sustente. No se puede diseñar una red de transporte público como sumatoria de proyectos aislados. Es preciso considerar la mejora de la eficiencia de la red en su conjunto y es preciso priorizar los proyectos que desarrollen el plan en función de dicha estrategia de conjunto. Por tanto, es un proyecto que carece de justificación desde un punto de vista técnico. ¿Qué convierte a este proyecto en prioritario para mejorar la red de transporte público de Sevilla? Hay que recordar que el Ayuntamiento de Sevilla ha solicitado al Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE) fondos FEDER de la Unión Europea destinados a la ampliación del tranvía y acogiéndose al Real Decreto 316/2019, de 26 de abril. Las actuaciones elegibles serán aquellas que deriven de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) o Plan Director de Actuaciones en Movilidad. El PMUS de Sevilla está todavía en redacción y la concesión de cualquier ayuda o subvención a las Administraciones autonómicas o entidades locales incluida en la Ley de Presupuestos Generales del Estado y destinada al transporte público urbano o metropolitano, se condicionará a que la entidad beneficiaria disponga del correspondiente Plan de Movilidad Sostenible, y a su coherencia con la Estrategia Española de Movilidad Sostenible.

2.         El proyecto transcurre sobre una de las plataformas reservadas del PGOU 2006 de interés estratégico para TUSSAM. Es preciso recordar que, en palabras textuales extraídas de su memoria, “La propuesta fundamental de dicho PGOU es la creación de una red integral de transporte público de viajeros que permita dar un paso cualitativo en la dirección de invertir el número de desplazamientos motorizados a favor del transporte colectivo”. Y que para lograrlo el plan propone una red de plataformas reservadas urbanas con proyección metropolitana, que aún no ha sido desarrollada.  El proyecto entra en contradicción, por ser incompatible, con la plataforma que transcurriendo por estas avenidas debiera dar servicio a las líneas de autobuses circulares exteriores (C1 y C2), y las líneas 28, 29 32, 52 y B4 que transcurren por dichas avenidas. Dichas líneas, fundamentales dentro de la red de transporte público de Sevilla, se ven por tanto perjudicadas por este proyecto, al no poder compartir plataforma reservada con el tranvía.

3.         El Plan Especial aprobado como paso previo necesario para el del proyecto, no contempla una reordenación general de la sección de la calle acorde a los criterios del PGOU. Es sorprendente técnicamente que sólo se ocupe de decidir por dónde debe transcurrir la plataforma reservada del tranvía sin ver cómo afecta al resto de elementos que debe contener la sección de las avenidas de San Francisco Javier y Luis de Morales, por las que transcurre un itinerario peatonal principal previsto también por el PGOU, como la ya comentada plataforma reservada para los autobuses de TUSSAM, y donde hay una masa de árboles importante preexistente en la mediana de ambas avenidas. Es preciso considerar que esos árboles tienen un efecto benéfico en la bajada de temperaturas de la calle, así como en la limpieza del aire y contribuyen a dar calidad al espacio urbano. Son seres vivos y bienes públicos a proteger.

4.         Su diseño con, con un túnel para el giro en el trazado, representa una inversión muy importante para una ciudad como Sevilla. El coste de la inversión prevista, 50 millones de euros hasta el Corte Ingles, 43 millones/km sólo en infraestructura, a los que es preciso añadir los vehículos. Dicha inversión equivale al 85% del plan de inversiones de TUSSAM en el periodo 2019-2023.  El coste de una plataforma reservada para autobuses oscila entre 1-7 millones/km y se puede implementar de forma progresiva partiendo de una inversión inicial de coste casi nulo actuando de forma simultánea sobre toda la red en lugar de concentrando las inversiones en un tramo reducido de la red como propone este proyecto.

En consecuencia alegamos

Que dado que:

–           El proyecto presentado carece de justificación en un Plan de Movilidad Urbana Sostenible que sustente la necesidad de este proyecto y su importancia prioritaria para lograr los objetivos de dicho plan, pudiendo llegar a entrar en contradicción con los mismos. El PMUS está en redacción y a falta del preceptivo proceso participativo, que no se ha producido, sólo disponemos de la información publicada de su diagnóstico. Y el diagnóstico nos indica que es preciso priorizar medidas que mejoren la eficiencia de la red de transporte público en su conjunto, para lograr un traspaso modal del coche al transporte público, particularmente en los desplazamientos por motivo de trabajo, y que tengan proyección metropolitana.

– El proyecto no está sustentado en un Plan Especial que desarrolle la red de plataformas reservadas para el transporte público aprobadas en el PGOU 2006, entrando en contradicción por ser incompatibles. El trazado del tranvía coincide con la plataforma que transcurre por Av. San Francisco Javier y Luis de Morales excluyendo a los autobuses de su paso por la misma. Esto representa un conflicto con una de las determinaciones principales del PGOU y afecta negativamente al conjunto de la red de TUSSAM y particularmente a las líneas siguientes: Las circulares exteriores C1 y C2, que mueven conjuntamente 7.698.746 de pasajeros/año; la línea 22 Prado San Sebastián-Sevilla Este (1.772.672 pasajeros/año) , la línea 28 Prado-Alcosa (2.343.107 pasajeros/año), la línea 29 Prado-Torreblanca, la línea 32 Pza. del Duque-Polígono Sur (3.919.360 pasajeros/año), la 52 San Bernardo-Palmete y la B4 San Bernardo-Torreblanca. En total todas estas líneas cuya mejora de la eficiencia quedan comprometidas por este proyecto mueven 14.601.592 pasajeros/año.

Esto nos permite concluir que el balance en cuanto a impacto en la movilidad de esta línea es negativo en el conjunto, comprometiendo la mejora en la eficiencia del transporte de algunas de las principales líneas de TUSSAM, las circulares exteriores y las radiales que comunican con los barrios ubicados al Este de Sevilla y al Sur. Por otro lado, el proyecto presentado coarta las posibilidades de que las líneas circulares que transcurren por estas avenidas, y líneas como la 28 (Alcosa), 29 (Torreblanca) y 32 (Polígono Sur) acaben convirtiéndose en líneas de Bus de Rápido Tránsito sobre plataformas reservadas

– El proyecto de ampliación del metrocentro presentado no se ajusta a la morfología de la ciudad de Sevilla, sobre cuya base es preciso rediseñar la nueva red de transporte público. La estructura urbana de Sevilla y su área metropolitana se organiza en forma de palma de mano, a ambos lados del río, con líneas radiales que salen de la palma y líneas circulares concéntricas. El sentido lógico de prolongación del metrocentro sería convertirlo en una línea radial de alta capacidad y frecuencia, prolongándolo hacia el Este hasta Av. de HYTASA y término en Cocheras de Metro, dando servicio al Cerro del Águila, con transbordos en las líneas circulares existentes y futuras que atraviesa interior, exterior, línea 2. Todas ellas con gran capacidad para formar parte de la futura red de Bus de Rápido Transito.

–           Las calles por las que se diseña el trazado del tranvía (San Francisco Javier y Luis de Morales) presentan grandes déficits de habitabilidad que las convierten en grandes avenidas casi exclusivas para el tránsito: ambas suponen una barrera fuerte entre los edificios que se sitúan a cada lado de la calzada, con poca accesibilidad, permeabilidad peatonal transversal y pocas condiciones de confort (falta de mobiliario urbano y sombra) que fomenten la movilidad peatonal. Los autores del Plan Especial y del proyecto deciden, sin una ordenación general de la sección de la calle que lo justifique, hacer coincidir el trazado del tranvía con la mediana. En un contexto de emergencia climática decretada por el ayuntamiento resulta sorprendente que el mantenimiento del arbolado no haya sido considerada como una condición necesaria a proteger tanto por el Plan Especial como por el proyecto de ampliación del metrocentro. El proyecto, por tanto, no supone una reordenación de las vías que revierta esta situación; por un lado, no reduce el número de carriles destinados al tráfico privado, que se mantienen en todo el trayecto en ambos sentidos y la sección propuesta incumple los criterios de accesibilidad urbana e itinerarios peatonales principales previstos en el PGOU.

-El proyecto no plantea ningún incentivo para la movilidad peatonal y ciclista. Además, no supone mejoras para una ciudad saludable, ya que no se contempla la situación de adaptación a la emergencia sanitaria ni al escenario de recesión económica en el que estamos entrando, que nos obliga a priorizar las inversiones para lograr el mayor impacto en términos del cambio sustancial de modelo de movilidad.

–El proyecto presentado no desarrolla la ordenanza de ciudades 30 especificando los itinerarios de prioridad ciclista y de vehículos de movilidad personal por la calzada

–El túnel planteado para el giro desde Av. Ramón y Cajal hacia Av. San Francisco Javier no aparece justificado y representa un encarecimiento importante del proyecto. En cualquier caso, la reserva de espacio en superficie no servirá como medida disuasoria para el vehículo privado, todo lo contrario. Tal y como se argumenta en el apartado anterior, el transporte público ha de tener prioridad espacial en la calzada para que no afecte al conjunto de la red de TUSSAM. Esto está en línea con las determinaciones del PGOU y con los objetivos generales de cualquier modelo de movilidad urbana sostenible.

Solicitamos

-Se dé por recibido este escrito y se tenga en consideración

-Se suspenda la Calificación Ambiental del Proyecto

-Se considere el proyecto NO Elegible para la subvención de Fondos FEDER al Ayuntamiento de Sevilla por no contribuir a un cambio modal significativo y no estar sujeto a un PMUS totalmente desarrollado. 

– Se sustituya el trazado de una futura ampliación del metrocentro que no entre en conflicto con el PGOU, contribuya con más eficacia a la mejora de la red de transporte urbano de la ciudad, se ajusten a las circunstancias de crisis económica, ambiental, social y sanitaria en las que nos encontramos y tomen como condición de partida el mantenimiento del arbolado existente en las medianas.

Propuestas

Tras analizar el proyecto de ampliación del metrocentro, llegamos a la conclusión de que el Plan de Movilidad Urbana Sostenible, deberá proponer un modelo de redes de movilidad urbana sostenible que permitan responder a los grandes retos que surgen del diagnóstico hecho público y seguir los criterios, objetivos y propuestas que a continuación se detallan.

Según las conclusiones del diagnóstico del PMUS, de un total de 1.139.964 de desplazamientos cotidianos que se producen en la ciudad:

–           326.279 (28%) son a pie

–           38.538 (3,4%) son en bicicleta

–           261.723 (23%) son en transporte público

–           461.833(40,5%) son en vehículo privado

Por otra parte, un 46% de los desplazamientos en vehículo proceden de viajes originados en el área metropolitana. La movilidad de origen metropolitano se produce en un 70% en vehículo privado, por falta de alternativas eficientes de transporte público.

Estos desplazamientos, de cumplirse las previsiones urbanizadoras del Plan General Urbana de Sevilla, se verán incrementados hasta en 237.934 viajes motorizados diarios, lo que equivaldría a 119.681 vehículos privados más. Desde el punto de vista de la movilidad, este crecimiento urbano implica una dificultad añadida ya que, en lugar de acercarnos al objetivo de reducir emisiones, reduciendo la movilidad motorizada, las incrementa.

En base a esto, el modelo de movilidad para la ciudad deberá permitir que se reduzca en un 7% anual la movilidad en vehículo privada actual, considerando la movilidad agregada por los nuevos crecimientos urbanos.  Para ello, creemos que deberá ofrecer un modelo que siga los objetivos siguientes:

  1. Ofrezca alternativas eficientes para reducir en origen el 70% de desplazamientos motorizados con origen en el área metropolitana, para lo cual deberá considerar soluciones eficientes de transporte público de escala metropolitana combinadas con bicicletas y vehículos de movilidad personal, además de implementar otras medidas que permitan reducir esos desplazamientos (teletrabajo, creación de actividades de proximidad a las áreas residenciales).
  2. Disponer de aparcamientos disuasorios gratuitos en los accesos de la ciudad, para usuarios del transporte público, de modo que se deje en ellos el coche y se conecte con el mismo o con el sistema de bicicletas públicas.
  3. Una vez tomadas esas medidas, restringir drásticamente el acceso a vehículos procedentes del exterior de la ciudad.
  4. Dentro de la ciudad, implementar la ordenanza de ciudades 30 para priorizar en la calzada los desplazamientos en bicicleta y vehículos de movilidad personal. Al menos uno de los carriles de todas las calles de la ciudad deberá estar señalizado con ese límite de velocidad y con señales de prioridad al vehículo a la bicicleta y otros vehículos de movilidad personal.
  5. Implantar la red de plataformas reservadas previstas en el PGOU 2006 y completar los carriles bus. En todas las calzadas con más de un carril por las que transcurra el transporte público, se deberá reservar uno de ellos para el transporte público.
  6. Definir una de red básica de Bus de Rápido Tránsito sobre dicha plataforma con proyección metropolitana, de implantación inmediata a partir de la flota disponible priorizando estas líneas. Definir así mismo qué modo de tracción elegirá para los vehículos de compra futura para cumplir con el objetivo de que la flota de TUSSAM sea neutra en emisiones de CO2.
  7. Ampliar todas las aceras hasta 3 m de anchura en todas las calles, 8 m en itinerarios peatonales principales. Aquellas calles que por su anchura no permitan aceras de 3 se consideran calles residenciales, con velocidad limitada a 10 km/h y prioridad absoluta al peatón
  8. Definir qué modelo de transporte público de superficie se va a implantar para las líneas de mayor tránsito de pasajeros, entre las alternativas disponibles. El tranvía o metrocentro ampliado apuesta por el tranvía con un coste de 43 millones/km y sus plataformas reservadas son incompatibles con el resto de autobuses. El tranvibus eléctrico sobre plataforma reservada tiene las mismas prestaciones en cuanto a velocidad comercial y transporte de viajeros y su coste es 7 millones/km y por sus plataformas reservadas pueden pasar el resto de líneas de transporte público.

El modelo de movilidad urbana que proponemos para Sevilla, por tanto, tiene proyección metropolitana y da respuesta a la crisis climática y sanitaria desde un contexto de crisis económica:

  • Es una propuesta metropolitana intermodal, basada en la optimización de las infraestructuras de transporte existentes: viarias, tranviarias (metrocentro, línea 1 de metro), de ferrocarril y de autobuses urbanos y metropolitano
  • Está pensada para desarrollarse de forma progresiva, con medidas de rápida implantación y bajo coste, buscando la mejora inmediata de todas las redes de movilidad sostenible de forma equilibrada: peatonal, ciclista y de otros vehículos de movilidad personal y de transporte público
  • Está alineada con el PGOU 2006 y su propuesta de red metropolitana de plataformas reservadas de transporte
  • Utiliza el modelo de supermanzanas, desarrollado por la Agencia de Ecología Urbana y aplicado a Sevilla en la redacción del PGOU 2006, para reorganizar las redes de movilidad sostenible e invertir la pirámide de la movilidad, hoy dominada por el coche, en favor del peatón, la bicicleta y otros vehículos de movilidad personal y el transporte público
  • Utiliza la referencia de las redes de autobuses de rápido tránsito ideado en Curitiba y que se ha extendido por todo el mundocomo sistema que se ha demostrado más eficiente, de rápida implementación y menor coste.
  • Propone la dotación de aparcamientos disuasorios gratuitos para usuarios del transporte público como intercambiadores modales y alimentadores de la red de transporte público, como forma de reducir el tránsito de vehículos procedentes del área metropolitana y derivarlos a la red de transporte público urbano y a la de bicicletas.
  • Propone la implantación inmediata de la ordenanza de ciudades 30 y de calles residenciales para una transformación inmediata del uso del espacio público en favor de peatones, ciclistas y vehículos de movilidad personal
  • Propone medidas de gestión complementarias, como la transformar la actual tarjeta metropolitana del consorcio en una tarjeta bonificada, como las que operan en Madrid y Barcelona

El modelo que usaremos para analizar el encaje del proyecto del ayuntamiento es el siguiente:

1/ Tomamos como punto de partida las líneas principales de TUSSAM que mueven más de 2 millones de personas al año.

Esas líneas, con pequeños ajustes en su trazado para hacerlas discurrir por vías principales que admitan plataformas reservadas en la mayor parte de su recorrido, pueden convertirse fácilmente en líneas de autobuses de tránsito rápido, que incrementen en un 50% su actual velocidad comercial llegando a los 18-20 km/h. Buena parte de ellas se pueden integrar en futuras líneas metropolitanas. Son las que aparecen en la tabla. Todas las líneas transversales, las circulares y las radiales 12,13,24,27,28,32 y 37. 

Tabla elaborada por Manuel Merino, Dibujo 4, curso 2019-20. Prof. Esteban de Manuel Jerez

Imagen de las líneas de TUSSAM de mayor tránsito de pasajeros
Red principal de autobuses metropolitanos

En conjunto el consorcio mueve sólo 10 millones de pasajeros y la mayor parte de las líneas están muy lejos de tener una frecuencia que se acerque mínimamente a la que debe tener una red de transporte metropolitano. Esto, junto con la deficiente alimentación de la red de cercanías y el escaso radio de influencia de la red 1 de metro, es una de las causas de que el 70% de los desplazamientos del área metropolitana se realicen en automóvil privado colapsando las principales autovías de acceso y ronda de la ciudad.

Sin embargo, partiendo de las líneas principales de transportes metropolitanos se puede diseñar una red de BTR metropolitana que configurará, como veremos, un primer modelo de trabajo.

2/ Analizamos su correspondencia con las plataformas reservadas para el transporte público previstas en el pgou y con las metropolitanas

Comparación entre las plataformas reservadas previstas en el PGOU 2006 y la red principal propuesta. Fuente: Inmaculada Luz Muñoz, Dibujo 4, curso 2019/20. Prof. Esteban de Manuel

En rojo aparecen dibujadas las plataformas reservadas prevista por el PGOU y pendientes de desarrollo. En otros colores se indican los tramos de líneas principales de autobuses que no transcurren por plataformas reservadas. Son la minoría y la red prevista se puede ampliar por ejemplo en Ronda del Tamarguillo por dónde transcurre la línea 2 y por Cartuja-Triana, por donde transcurre la 6.  Es preciso aclarar que no se trata de los carriles bus al uso. Se ubican preferentemente en las medianas y se preservan para uso exclusivo del transporte público, como ocurre con la que usa el tranvía. Ahora bien, la plataforma del tranvía no puede ser usada por autobuses, lo que representa un serio inconveniente, salvo que se tome la decisión de apostar por convertir toda la red principal de autobuses, que deben ir por plataformas reservadas para mejorar su velocidad comercial, objetivo ineludible, en tranviarias. El coste por km de la plataforma tranviaria convencional, la del proyecto, es de 43 millones de euros/km. Las plataformas para autobuses cuestan entre 1-7 millones/ km. Por esta razón, y porque ya existen autobuses biarticulados con capacidad similar al tranvía, que pueden ser eléctricos y alimentados con pantógrafo, como el tranvía, o por hidrógeno, consideramos que esta opción es preferible para la futura de red de transporte público.

Esta red de plataformas reservadas urbana tiene que pensarse con proyección metropolitana, de acuerdo con PGOU y desarrollarse por la red principal de autovías de acceso a Sevilla, incluida su circunvalación.

3/Líneas principales metropolitanas y esquema de red metropolitana que proponemos

Fuente: Mario Álvarez Labrador, Dibujo 4, curso 2019/20. Prof. Esteban de Manuel

El modelo intermodal de transporte público que proponemos, urbano y metropolitano, cuenta con potenciar la participación de las líneas de cercanías, alimentándolas con autobuses urbanos y metropolitanos y con vehículos de movilidad personal, para que sean viables con la frecuencia que precisa un elemento de una red de transporte metropolitano. El objetivo para dichas líneas metropolitanas, de autobuses y cercanías, debe ser llegar a una frecuencia de 10 minutos en una primera etapa. Sin una frecuencia elevada la red no funciona, porque un elemento clave para ello es que en los transbordos los tiempos de espera sean reducidos. Las líneas metropolitanas de autobuses, que hoy son radiales su mayor parte y no pueden recoger pasajeros en sus trayectos urbanos, deberían integrarse en un sistema único metropolitano con las urbanas. De este modo pueden además pasar a ser transversales comunicando el área metropolitana de este a oeste y de norte a sur, incluyendo líneas en arco de circunferencia en el Aljarafe, los Alcores, para mejorar la articulación metropolitana.

Red principal de transporte público propuesta. Trabajo colectivo Dibujo 4, curso 2019/20. Prof. Esteban de Manuel

La nueva red urbana que proponemos al Plan de Movilidad Urbana Sostenible parte de una primera propuesta, ampliable, con 2 líneas Norte-Sur con proyección metropolitana (la A San Jerónimo-Bellavista y la B Pino Montano-Polígono Sur), dos líneas Este-Oeste que pueden integrarse transversalmente y tres circulares (las actuales C1-C2, C-3, C-4 de TUSSAM y una nueva a partir de la línea 2 y la 6).  

Hemos estudiado igualmente alternativas para completar el acceso al centro de la ciudad desde el norte y desde el este que queremos desarrollar con los técnicos de TUSSAM.

4/ Medidas de diseño para mejorar la velocidad comercial: distancias entre paradas, accesibilidad, acceso por todas las puertas, prioridad semafórica

Para mejorar la velocidad comercial, además de hacer transcurrir las líneas por plataformas reservadas en todo en la mayor parte de su recorrido, es preciso incorporar el resto de elementos que tienen las redes de Bus de Tránsito Rápido. Los vehículos tienen que tener prioridad semafórica en los cruces. En trayectos urbanos es preciso distanciar las paradas a una distancia media de 400 m. Cada parada significa una reducción de la velocidad comercial. Las nuevas líneas exprés de TUSSAM ya están aplicando este principio. Estas paradas deberán garantizar la accesibilidad universal, como lo hacen las actuales del metrocentro, ubicándolas en una plataforma con rampa para que estén a nivel de los vehículos. El acceso a los vehículos debe hacerse por todas las puertas, como en el metro y el metrocentro. Con estas distancias garantizamos la accesibilidad peatonal a las estaciones/paradas en menos de cinco minutos a pie. El radio de acción en bicicleta se extienda 1,2 km en 5 minutos (15 minutos a pie). La red básica propuesta para la ciudad de Sevilla con estos radios de proximidad nos permite ver que la inmensa mayoría de habitantes de Sevilla pueden acceder a la red de Bus de Rápido Tránsito diseñada en menos de cinco minutos, máximo 15 para caminantes.

Fuente: Cobertura de proximidad de la red de Bus de Rápido Tránsito. Manuel Merino, Dibujo 4, curso 2019/20 prof. Esteban de Manuel

La cobertura que proponemos con esta red es más amplia a nivel urbano que la proyectada para el metro y tiene una proyección metropolitana de la que carecen las líneas de metro que faltan por construir. Se pueden implementar de manera inmediata, y caso de que algún día sean redundantes porque el metro subterráneo preste el mismo servicio que alguna de ellas, los vehículos de alta capacidad se pueden pasar a otras líneas. Se trata de una propuesta que se propone para su implementación inmediata y progresiva, flexible a los cambios

Redistribución de la flota para garantizar incremento de frecuencia

Tabla de vehículos, frecuencias y velocidades objetivo de la red principal de Bus de Rápido Tránsito. Manuel Merino, Dibujo 4, prof. Esteban de Manuel

Hemos diseñado la red básica urbana de Bus de Rápido Tránsito partiendo de la condición de que la frecuencia de paso sea de 5 min para facilitar transbordos rápidos, mejorar la eficiencia de la red e incrementar el número de pasajeros que puede mover.

Los cálculos realizados para implementar el modelo de Bus de Tránsito Rápido con frecuencia de paso de 5 min en horas punta, nos lleva a la conclusión de que precisamos asignar 88 vehículos a la misma, si logramos acercarnos a una velocidad comercial de 20 km, poniendo en práctica el conjunto de medidas que aquí proponemos. Para poner en marcha de forma inmediata la red, partiendo de la flota existente, es preciso estudiar con los técnicos de TUSSAM la posible reestructuración de la flota.

P+R como by PASS entre red urbana y metropolitana

Juan Francisco Ortega, Albaro Torres y Luz Villavicencio, Master Ciudad y Arquitectura Sostenible, Prof. Esteban de Manuel Jerez

Estos sistemas que proliferan por toda Europa en las entradas a las ciudades, con acceso desde sus vías de circunvalación, son un elemento clave para reducir el tránsito de vehículos procedentes de fuera de la ciudad, pero también para alimentar las redes de transporte con usuarios. La propuesta que hacemos es implantar P+R alimentadores en las principales estaciones metropolitanas y en todos los accesos a la ciudad. Volvemos a presentar un modelo como punto de partida para un estudio de viabilidad y un desarrollo con la mejor información que disponga el ayuntamiento. Es un tema que excede, lo sabemos, las competencias de TUSSAM, pero que interesa a TUSSAM y que desde la empresa se puede sugerir porque puede ser un elemento clave para captar más viajeros del coche al transporte público.

7/ Propuesta de vehículos de futuro

Aquí hay varias opciones sobre un mismo diseño de vehículo: los modernos vehículos biarticulados o triarticulados son semejantes en diseño exterior e interior a tranvías. Los hay de doble tracción que son muy interesantes en líneas radiales y los hay de tracción simple adecuados para líneas circulares. Les podemos llamar tranvibuses. Hay ciudades que están apostando por comprarlos eléctricos, con pantógrafo. Otras movidas por hidrógeno. En un caso y en otro es preciso que las ciudades prevean incrementar su capacidad de autogenerar energía eléctrica renovable para cubrir la demanda eléctrica de los vehículos, de forma directa, o indirecta (produciendo electricidad por electrolisis). Este debate no se puede obviar.

Lo que es discutible es que la empresa TUSSAM en su plan de inversiones 2019-2023 siga apostando por comprar vehículos de gas, recurso fósil que contribuye al calentamiento global. Son muchas las empresas de transporte que están apostando ya por la movilidad eléctrica en diferentes formatos. Empresas como la de transporte de Madrid tienen ambiciosos planes para que la nueva flota se vaya renovando a vehículos eléctricos. ¿Por qué Sevilla no?

Lo esencial de estas medidas podrían estar ya en funcionamiento y se pueden implementar en muy poco tiempo de modo que la red se refuerce desde ya e incremente capacidad, por incremento de frecuencia y velocidad comercial. El resto de medidas se puede implementar de forma progresiva.

Encuadrado en este modelo, para el proyecto de la ampliación del Metrocentro planteamos las propuestas concretas siguientes

1/ Rediseño de la línea metrocentro que parte del corazón de la ciudad y se dirige hacia el Este por la Av. Ramón y Cajal. Su prolongación natural debiera ser por esa avenida hasta llegar a HYTASA y con término en las Cocheras de metro. Tendría posibilidad de trasbordo con las líneas circulares, convertidas en líneas de tranvibuses eléctricos sobre plataformas reservadas (C1-C2, C3-C4, 6-2)

2/ Rediseño de las avenidas San Francisco Javier y Luis de Morales de manera que:

  • Se mantenga el arbolado de la medianera como condición de partida

–  Se desarrollen a sus lados las plataformas reservadas de transporte público previstas en el PGOU, compatibles para tanto para líneas tranvibuses de alta capacidad y frecuencia como otras líneas de TUSSAM

Se apliquen los principios de distribución del espacio disponible siguiendo los criterios de movilidad sostenible, desarrollando los itinerarios peatonales principales previstos en el PGOU, accesibles, con arbolados, con bancos y fuentes y se disponga de al menos un carril por sentido como vía 30 con prioridad ciclista y para vehículos de movilidad personal

Emergencia Climática

Recomendamos el artículo publicado en
https://portaldeandalucia.org/opinion/emergencia-climatica/ por el catedrático jubilidado de Economía Ecológica Manuel Delgado. Es imprescindible atender a las causas si queremos acertar con las propuestas para hacer frente al titánico reto al que nos enfrentamos

Dibujo y diseño de Rocío Curto, estudiante de arquitectura de la Universidad de Sevilla

Extracto:

«Desde el Protocolo de Kyoto, firmado en 1997, se vienen prometiendo reducciones de las emisiones de CO2 que no han pasado de la retórica. Las emisiones no han dejado de crecer tendencialmente desde que hay registros en los años 60. En concreto, tres años después del Acuerdo de Paris de 2015, que volvió a despertar todas las expectativas mediáticas de que “esta vez ya sí”, en el año 2018 las cantidades de CO2 emitidas han alcanzado su máximo histórico.

Esta inoperancia hay que relacionarla con uno de esos juegos de prestidigitación a los que el poder ya nos tiene acostumbrados. Es en gran medida resultado de centrar la atención en los síntomas y “desentender”, no de manera inocente ni neutra, las raíces del problema. Porque no cabe preocuparse de los residuos o vertidos a la atmósfera sin ocuparse de la gestión y el uso que se hace de los materiales y energía extraídos que los originan. El problema son las extracciones antes que las emisiones.

Pero poner ahí el foco sería alumbrar sobre uno de los rasgos esenciales de la modernidad y el capitalismo: su carácter extractivo. Supondría aceptar y poner en evidencia que, para poder atender sus necesidades de reproducción y expansión, los procesos de acumulación de capital requieren cantidades crecientes de materiales y energía. Necesitan la explotación y apropiación a gran escala de la naturaleza. Esta necesidad es la que ha llevado a que, desde los inicios del capitalismo, la cantidad de materiales y energía utilizados no haya parado de crecer. En los últimos cincuenta años lo ha hecho de forma exponencial, de modo que, mientras los discursos oficiales se rellenaban con el término “sostenibilidad”, los requerimientos de materiales y energía se han multiplicado por cuatro. Cada vez se necesita utilizar más “recursos naturales” por unidad monetaria de PIB. La realidad ha discurrido por un camino en el que el conflicto entre economía y naturaleza está llegando al límite. Estamos al borde del precipicio ecológico, que viene siendo al mismo tiempo precipicio social».

(para acceder al artículo completo usa el vínculo que hemos dejado en la cabecera)

¿Cómo lograr que una declaración institucional de emergencia climática no sea un mero lavado de cara?

Reflexiones de Eduardo García, Catedrático jubiliado de Ciencias de la Educación (U.S.), experto en Educación Ambiental. Grupo Educadecrecimiento.

1/ Declaración de emergencia climática en UPO y en US. Para que la declaración no sea un mero lavado de cara es esencial que se cumplan las actuaciones planteadas: a) diagnóstico (auditoria ambiental), siendo aquí fundamental establecer con claridad los criterios de evaluación correspondientes (deberían ser criterios referidos al grado de ajuste de la Universidad a un proceso de transición de tipo decrecentista motivado por el calentamiento global y el agotamiento de los recursos), b) algún tipo de organismo/colectivo que se encargue de coordinar y gestionar el tema (podría ser la Oficina de Sostenibilidad o un grupo de trabajo más específico), c) campaña informativa a la comunidad universitaria (de nuevo sería necesario definir bien el contenido de la campaña), d) medidas de actuación concretas asociadas a un plan de acción participativo (ver punto 2). En las medidas de actuación parece haber dos ejes: gestión y docencia-investigación. Creo que ambos ejes de actuación deben estar interconectados.  Una primera aproximación al tema educativo, supone comenzar a debatir cuestiones como las siguientes:

a) Curriculum. Para dar una respuesta curricular a la crisis sistémica actual, es imprescindible reinterpretar los contenidos existentes y programar nuevos contenidos desde la perspectiva de una educación en y para el decrecimiento. Serían contenidos transversales que podrían integrarse en los programas de distintas asignaturas. El criterio de selección debería ser que los contenidos incrementen la resiliencia de la comunidad universitaria, tanto en la vertiente de la formación profesional como en la vertiente de educación ciudadana. Ejemplos: superar los paradigmas mecanicistas tan extendidos en la Universidad trabajando paradigmas de corte sistémico (relevancia de las interacciones, de las nociones holistas, globales, etc); evitar las disociaciones, nada resilientes, que separan lo humano de lo natural,  trabajando los contenidos desde una perspectiva de eco-socio-sistemas; más concretamente, considerar como noción básica a trabajar la de metabolismo social, diferenciando el metabolismo circular predominante en la naturaleza del   metabolismo lineal predominante en las sociedades industrializadas,  causa de la actual crisis sistémica, pues al no ser circular se requieren continuamente nuevos recursos (que se van agotando) mientras que acumulamos los residuos que no son reciclados (por ejemplo, los gases de efecto invernadero que determinan el cambio climático o los plásticos que llenan los ecosistemas); comprender los escenarios futuros posibles, teniendo en cuenta la aceleración de los cambios en los tres ámbitos ya mencionados (cambio climático, agotamiento de los recursos y extinción masiva de especies), con una adecuada percepción de los riesgos y de los plazos que tenemos para ajustarnos a una situación de decrecimiento/ colapso; trabajar la idea de que la solución no es tanto tecnológica como de organización social, pues para una misma cantidad de recursos materiales y para una misma cantidad de energía disponible, distintas organizaciones sociales presentan distintas eficiencias, siendo el sistema social capitalista un modelo de metabolismo lineal de baja eficiencia energética y de muy baja capacidad de recirculación de materiales; tal trabajo supone una  crítica profunda a los mitos predominantes en nuestra sociedad, como son la idea de un crecimiento ilimitado o el mito de la omnipotencia tecnológica; resaltar el papel esencial de las relaciones de complementariedad (simbiosis, sinergia, cooperación …) en comparación con  las de antagonismo (competencia, depredación, lucha continua de unos contra otros …) a la hora de resolver problemas; comprender el papel de la diversidad como factor clave de supervivencia, en el sentido de que nos permite adaptarnos mejor a un mundo cambiante al ofrecer distintas respuestas a cualquier problema.

b) Estos contenidos transversales son complejos y difíciles de trabajar, sobre todo por las inercias académicas institucionales y por las barreras psicosociales asociadas a la cultura dominante que dificultan el cambio de mentalidades y conductas. Al respecto, habría que superar: el negacionismo y la ignorancia (no apreciar que estamos en una situación de emergencia), la tecnolatría (alguien inventará algo que solucionará el problema), el conformismo y el fatalismo (asumir que no podemos hacer nada para cambiar la situación), o la débil percepción del riesgo y la actitud de “mirar para otro lado” (ocurrirá en el futuro, afectará a otros). Superar estas barreras supone trabajar tanto con la razón como las emociones, el conocimiento cotidiano y el científico. En todo caso, la percepción del riesgo que supone el choque con nuestros límites biofísicos es un elemento educativo imprescindible, pero siempre debe ir acompañada de argumentos que no conviertan el miedo en fatalismo. Así, el miedo debe asociarse a la idea de que tenemos un problema, que debemos y podemos resolver, lo que supone manejar la reflexión crítica  así como una determinada categorización del mundo. En especial, hay que desarrollar nuestra capacidad de “agencia” (superando la desconfianza e inseguridad en cuanto a agentes activos capaces de controlar los problemas). También debemos entender el decrecimiento como una ventana de oportunidad, que nunca habíamos tenido, al propiciar un cambio radical de las relaciones sociales.

c) Por tanto, este curriculum transversal básico debe integrar el componente conceptual con los procedimientos, actitudes y valores. En ese sentido la comprensión de los problemas del mundo y el desarrollo de estrategias de actuación, debe asociarse al desarrollo de valores como la solidaridad, igualdad de género, el cuidado de las personas en interacción con el cuidado de la naturaleza, etc.

d) En relación con los contenidos procedimentales resulta imprescindible tanto el desarrollo de actitudes y procedimientos de trabajo colaborativo (aprovechamiento de todo tipo de sinergias, del compromiso con lo común, etc. ) como el desarrollo de la capacidad de investigación. La resiliencia supone tratar problemas nuevos. Por ello, la actividad docente universitaria debe centrarse en investigaciones realizadas por los/las estudiantes. La crisis socioambiental conlleva un cambio radical (más incertidumbre): sería profundamente inadaptativa la memorización mecánica de los contenidos, que solo promueve conductas rutinarias. Dicha metodología investigativa debe asociarse  al desarrollo de la autonomía (autosuficiencia), el espíritu crítico y la creatividad, capacidades imprescindibles para nuestra supervivencia en un mundo en decrecimiento. Todas estas capacidades se ponen en juego en el desarrollo de proyectos de trabajo globalizados sobre problemas locales/globales, rompiendo con la compartimentación de los contenidos. Al respecto, habría que desarrollar investigaciones que sirvan también como referentes a la hora de responder a los problemas reales que deberá enfrentar en el futuro nuestro alumnado.

e) De ahí que habría que definir ejes prioritarios, con proyectos que vayan asociadas a la acción social y al desarrollo del “saber práctico” (saber hacer) y de hábitos referido a situaciones de decrecimiento: agricultura y seguridad alimentaria; gestión de recursos como el agua o la energía; gestión de residuos desde la perspectiva de un metabolismo circular; manufactura, uso y reparación de objetos con baja entrada de energía; defensa ante las inclemencias climáticas con pocos recursos; formas de organización del trabajo, de los usos domésticos y del transporte  “sostenibles”, etc.

f) Estos ejes suponen la implicación y la participación de toda la comunidad universitaria, y su interacción con la comunidad local. También una reorganización de los espacios y de los tiempos que permita la autonomía para desarrollar proyectos, investigaciones, talleres, asambleas, debates… que entrenen a la comunidad universitaria en la autosuficiencia. En especial, resulta imprescindible la gestión comunitaria de los problemas ambientales (uso de recursos como el agua o la energía, gestión de residuos, ecoauditoría permanente …). Y la plena integración de la universidad con su entorno, potenciando su papel como agente dinamizador del tejido social, participando en todo tipo de actividades sociales de transición, trabajando conjuntamente con los movimientos sociales y con las redes ciudadanas.

3.- Recursos/experiencias. Es importante crear un banco de experiencias investigadores y docentes que sirvan de referencia, como por ejemplo, el programa Ecocampus, y experiencia de los huertos de la Facultad de CC de la Educación (www.ecohuertosescolares.eu) asociados a la Red de Universidades Cultivadas.

4.- Curso de formación para profesorado universitario: La Universidad de Sevilla cuenta con un curso, dentro del Programa FIDOP, que pretende formar al profesorado universitario en todos los temas reseñados anteriormente. Si se incrementa el número de horas podrían recogerse experiencias de ambientalización del curriculum universitario en distintas titulaciones.

5.- Nuevo curso del Centro de Formación Permanente/ciclos de conferencias: La Universidad frente a la Justicia Climática. Si se vincula, como parece, a los ejes de actuación y de experiencia antes comentados, la clave sería que el alumnado pueda aprender en la acción (por ejemplo desarrollando proyectos de aprendizaje-servicio). Al respecto, contar también con la experiencia investigadora del grupo Educadecrecimiento, en relación con redes de huertos sociales y escolares de Sevilla y su entorno, y con la colaboración de AME (Asociación Montequinto Ecológico-Ecologistas en Acción) que trabaja con huertos en permacultura que podrían ser utilizados para el trabajo práctico de alumnado universitario.

Agregar mil millones de hectáreas de bosque podría ayudar a controlar el calentamiento global

La zona calcinada del Carambolo que afecta al área reforestada por Sevilla Más Verde. Fuente: Diario de Sevilla

El último informe del IPCC marca el objetivo de reforestar 1.000 millones de hectáreas en todo el planeta para combatir la crisis climática. Un estudio publicado en la revista Science, que aquí compartimos, identifican áreas concretas en las que se podría conseguir el objetivo. Son muchas las asociaciones como Sevilla Más Verde que están trabajando con voluntarios para conseguirlo. Es muy lamentable que ante la desidia municipal hayan tenido que anunciar que suspenden el proyecto de reforestación de la Colina del Carambolo en el término municipal de Camas (Sevilla) y ante la indiferencia mostrada por el ayuntamiento. Es el momento de que la sociedad, la universidad y las administraciones se unan para, una vez esclarecidos los hechos, promover conjuntamente el objetivo de reforestar esta colina. Es un lugar protegido desde el punto de vista paisajístico e idóneo para generar un bosque urbano.

Debate sobre Cambio Climático y pensamiento

El pasado 9 de Junio John Gray publicaba en El Pais: Cambio climático y extinción del pensamiento, en el que tildaba de pensamiento mágico a las respuestas que el movimiento ecologista propone para hacer frente a la Crisis Ecológica, al tiempo que defendía una solución simple de alta tecnología como respuesta adecuada a la misma. El 17 de junio le responde Marga Mediavilla desde el diario.es con «Economistas, por favor, inventen algo«. Pone de manifiesto las contradicciones del artículo anterior y su respuesta simple a un problema complejo. Tras la lectura del artículo se hace evidente la necesidad de un tercer artículo escrito por alguna de nuestras referentes en Economía Ecológica.

Concentración de Fridays For Future Sevilla. Foto: Esteban de Manuel

La publicación de el artículo de John Gray precisa respuesta desde el pensamiento complejo. Si algo sabemos hoy de la crisis climática y socioecológica es que es de una enorme complejidad por la gran cantidad de interacciones que se producen entre los diferentes subsistemas de la biosfera. La interacción entre la acción del hombre (antroposfera), la biosfera y la geosfera, puesta de manifiesto por James Lovelock, autor de la Teoría de Gaia, con sus retroalimentaciones, no admite soluciones simples hipertecnológicas como las que propone Gray, quién por cierto se apoya en Lovelock para apostar por la energía nuclear para resolver la crisis climática y energética.

El artículo que Marga Mediavilla pone de manifiesto las enormes contradicciones que presenta el artículo de Gray. El título del artículo, no me parece muy afortunado, porque puede dar a entender que, al margen del pensamiento económico mayoritario, no existen corrientes de la economía que están dando respuesta, «inventando algo», desde hace décadas. Sirva al menos este título como invitación a que alguno de nuestras grandes referencias de la economía ecológica se anime a hacer una aportación al debate en respuesta a Gray y Mediavilla.

Esteban de Manuel Jerez, Prof. Titular de la E.T.S. Arquitectura de Sevilla

Investigación y Acción por el Clima se suma a la huelga global por el clima convocada el 24 de mayo

Juventud por el Clima convoca el 24 de mayo a una nueva huelga climática. Cada día aparecen nuevas evidencias científicas de que nos encontramos en situación de emergencia climática y no estamos incidiendo mínimamente en una reducción de emisiones de gases de efecto invernadero.

Desde 2016 se aprecia una clara disminución de la superficie que cubre el hielo ártico. La desaparición de este hielo está activando un bucle de realimentación positiva del cambio climático: menos hielo implica menor reflexión de radiación y más calor. Por otra parte amenaza la liberación de gas metano contenido baja la capa de permafrost.

La lógica del crecimiento de la economía globalizada continúa demandando un creciente consumo de energía fósil. La crisis climática es un síntoma del rápido agotamiento de recursos energéticos y materiales no renovables que pone en jaque a la civilización industrial y la cultura productivista y consumista. Necesitamos un cambio de paradigma basado en un cambio de valores, que ponga la vida en el centro. Es posible vivir mejor consumiendo menos recursos no renovables y reduciendo drásticamente las emisiones contaminantes y las montañas e islas de residuos.

Esta convocatoria coincide en Europa con el cierre de la campaña electoral para renovar el parlamento europeo. En España coincide además con el cierre de la campaña de las elecciones municipales. Esperemos que los principales líderes políticos se decidan de una vez a hablar claro de la situación de emergencia en la que nos encontremos y que centren sus discursos en plantear el cambio de rumbo que necesitamos.

Un acto de amor por la vida y con la gente

Yayo Herreno en ctxt propone 4 pilares irrenunciables: reducción de huella ecológica, de emisiones de CO2, equidad y ética del cuidado (aquí enlace al texto completo)

Querida comunidad de CTXT:

Este 15 de marzo ha sido un día muy especial para todas las personas que estamos preocupadas por la situación política y económica y,  a la vez,  somos conscientes de que la crisis ecológica y sobre todo el binomio inseparable que conforman el cambio climático y el declive de energía y materiales están en el núcleo central de esta crisis.

El viernes, la gente más joven abandonó sus institutos y universidades para denunciar que los adultos de la sociedad de la que forman parte han declarado la guerra a la vida y están haciendo inviable su futuro. Jóvenes, adolescentes, niños y niñas han puesto un espejo delante de la sociedad en la que viven. La imagen reflejada parece pintada por Goya. Representa a Saturno devorando a sus propios hijos. A ellos. Por eso salen a la calle.

Nuestra sociedad se autodenomina sociedad del conocimiento pero la economía y la  política que la organizan son analfabetas en el plano ecológico, es decir, en el plano de la vida, y las subjetividades e imaginarios que se crean bajo ellas discurren divorciados de la realidad material.

Se nos ha olvidado que somos una especie viva que obtiene absolutamente todo lo necesario para vivir de ese medio natural. Hemos aprendido a mirar a la naturaleza –y a los cuerpos– desde la exterioridad, la superioridad y la instrumentalidad. (leer mas)

Movilidad y Cambio Climático en Sevilla

Ricardo Marques, A Contramano

El auge de las movilizaciones juveniles en todo el Mundo y también en Sevilla ha puesto sobre el tapete la necesidad de elaborar planes concretos a escala local para paliar las emisiones de gases de efecto invernadero en las ciudades. Como decía uno de los eslóganes mas coreados en las manifestaciones, debemos «cambiar el sistema, no el clima«. 

Desde «A Contramano» queremos contribuir a este debate con un análisis de la situación real de la movilidad en Sevilla, de las políticas de movilidad que se desarrollan en nuestra ciudad y de las que deberían desarrollarse si realmente nuestros políticos estuvieran interesados en luchar contra el cambio climático. 

El automóvil privado es el principal consumidor de energía y la principal fuente de energía de las economías domésticas de nuestro país. Un automóvil medio, usado diariamente para la movilidad cotidiana consume al año más de una tonelada de petróleo y emite, en consecuencia, más de 3 toneladas de gases de efecto invernadero al año. Por tanto, eliminar la dependencia del automóvil privado en la movilidad cotidiana es la mejor política (y casi la única eficaz) para paliar el impacto de la movilidad en el cambio climático.  

Dibujo de Alvaro Reyes de la Rosa, E.T.S. Arquitectura de Sevilla, prof. Esteban de Manuel

Esta dependencia, en el conjunto del área metropolitana de Sevilla supera ya el 50% de los desplazamientos, sin embargo, en la Corona Metropolitana, donde viven tantas personas como en el Municipio de Sevilla, supera el 60%, mientras que para los desplazamientos entre la Corona Metropolitana y el Municipio de Sevilla se aproxima al 90%. Esta situación solo puede calificarse de catastrófica desde el punto de vista medioambiental y supone, por si sola, la emisión anual de más de 2 millones de toneladas de gases de efecto invernadero en el conjunto del Área Metropolutana de Sevilla.

¿Qué se ha hecho desde las instituciones para paliar esta situación y ayudar a las personas que viven en Sevilla a abandonar el automóvil privado como principal modo de transporte? Durante los ocho últimos años del mandato de Alfredo Sánchez  Monteseirín como alcalde (en un gobierno de coalición PSOE-IU) se llevaron a cabo algunas actuaciones para paliar esta dependencia del automóvil privado, como las peatonalizaciones de importantes áreas de nuestra ciudad, o la red de carriles-bici (que por si sola supuso una reducción de emisiones de 8.000 toneladas de gases de efecto invernadero al año) o la línea 1 del metro y el tranvía. Poco después se anunciaban, desde la Junta de Andalucía, iniciativas para extender este modelo al resto de Andalucía, como el Plan Andaluz de la Bicicleta.  

A partir de ahí el desierto. Nada se avanzó en el fomento de la movilidad sostenible en la época de Zoido como alcalde. Su sucesor, Juan Espadas, apenas ha realizado actuaciones. Las «micro-peatonalizaciones» anunciadas además de «micro» han sido pocas y tímidas. En el fomento de la bicicleta se anunció y se aprobó un «Programa de la Bicicleta» en el horizonte de 2020, del que apenas se ha ejecutado una mínima parte (estamos en 2019), al mismo tiempo que se plantea la desaparición de vías ciclistas consolidadas, como el carril-bici de la Avenida de la Cruz Roja. En cuanto al transporte público, la «apuesta estrella» sigue siendo (como con Rojas Marcos y Soledad Becerril) una improbable red de metro cuyo ámbito sigue siendo el municipio de Sevilla, es decir que ni siquiera roza el núcleo del problema: la dependencia del automóvil en los desplazamientos en la Corona Metropolitana y entre esta y el Municipio de Sevilla. En la Corona Metropolitana la apuesta sigue siendo por autovías y mas autovías (SE-40, autovía Alcalá – Dos Hermanas, etc…). 

Al mismo tiempo, actuaciones previstas como el Plan Andaluz de la Bicicleta no se están ejecutando y propuestas que podrían contribuir de un modo eficaz y realista a la reducción de emisiones a corto plazo, como una red de carriles-bus urbanos de densidad y diseño similar a la de carriles-bici, o una red de BRTs a escala metropolitana, o el fomento de la intemodalidad bicicleta-transporte público no se tienen en cuenta. Mientras se mantenga esta orientación de las políticas de movilidad va a ser imposible reducir las emisiones de gases de efecto invernadero ligadas a la movilidad. Al contrario, es evidente que van a crecer.

Ante esta situación solo cabe esperar que el debate acerca de la sostenibilidad del actual modelo de movilidad se convierta en un tema central de la próxima campaña electoral a nivel local y que, por fin, nuestros políticos decidan optar por cambiar el modelo no el clima. Dese «A Contramano» seguiremos contribuyendo a ello con nuestras campañas y nuestras movilizaciones.


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¿15M Climático?

Concentración de Juvuntud por el Futuro en la Pza de la Encarnación. 15/03/2109

La concentración convocada por Juventud por el Futuro (Fridays For Future) ante el ayuntamiento de Sevilla ha sido un éxito y terminó en la Plaza de la Encarnación, conocida en su momento como la plaza del 15M. Se buscan paralelismos entre ambos movimientos. Si el primero puso el acento en la necesidad de construir una democracia real, está lo pone en la necesidad de la Justicia Climática. Ambas tienen en común que han surgido desordando las mediaciones políticas, sindicales y asociativas. Nunca una manifestación climática convocada desde instancias formales había logrado juntar tanta gente con consignas tan potentes. La unidad para la supervivencia, el cambio de sistema y no el cambio de clima, las multinacionales y los gobiernos señalados como principales responsables. Mujeres jóvenes, muchas aún niñas, están protagonizando esta causa. Pero señalan a la generación adulta. No da tiempo a esperar a que ello sean adultos para producir los cambios necesarios. Hay que hacerlos ahora. Y la pelota está en los actores políticos actuales que tendrán que posicionarse. Podemos estar asistiendo a un cambio de marco. Es pronto para saberlo, pero esta primavera trae savia muy fresca.

HACER DESPEGAR LA FUERZA DEL TORBELLINO PARA FRENAR EL CAMBIO CLIMÁTICO

Andrea(s) La Transicionera

¿Cómo despegar hacemos despegar un movimiento social que fuerce un cambio de rumbo a tiempo en la lucha contra el cambio climático? Combinando la acción organizativa de largo plazo con la fuerza del torbellino, con la irrupción de lo improbable, pero posible. Andrea(s) de La Transicionera lo expone brillantemente en este artículo.