El alcalde Juan Espadas dispuesto a estudiar e implementar las propuestas de Movilidad post-covid19 presentadas por los estudiantes de arquitectura

Más espacio para peatones y ciclistas y una red metropolitana de BRT, aplicando la ordenanza de ciudades 30 e implementando calles residenciales en el interior de las supermanzanas, son la base de un Plan Respira ampliado a todos los barrios de Sevilla

Enlace a la grabación de la sesión: https://www.youtube.com/watch?v=COl4HrXi_qo&feature=youtu.be

Red de Bus de Rápido Tránsito propuesta para Sevilla y su área metropolitana. Grupo 3.04. Dibujo de Ideación, curso 2019/20.

En el Aula Virtual de la Universidad de Sevilla, Isabel Villanueva, Sergio Rueda, Mario Álvarez, Manuel Merino y Mercedes Andrades, estudiantes de tercero de arquitectura, presentaron en la tarde del viernes 15 de mayo, ante el alcalde Juan Espadas, el gerente de TUSSAM Rubén García y más de setenta personas, entre las que se encontraban representantes de asociaciones como Sevilla Se Mueve y Red Sevilla por el Clima, periodistas, asociaciones vecinales, técnicos cualificados y miembros destacados tanto del ayuntamiento como de TUSSAM, profesores, trabajadores y estudiantes de la Universidad de Sevilla, una propuesta global para un cambio en la distribución del espacio público y de la movilidad que responde a las condiciones de seguridad sanitaria impuestas por el COVID19, al tiempo que permitiría reducir drásticamente las emisiones contaminantes de gases contaminantes y de efecto invernadero.

La propuesta, desarrollada durante todo el primer cuatrimestre en la asignatura de Dibujo de Ideación, bajo la coordinación del profesor Esteban de Manuel Jerez, como respuesta a la Declaración de Emergencia Climática suscrita tanto por la Universidad de Sevilla como por el propio ayuntamiento, ha sido completada y adaptada, durante las semanas de confinamiento, a la situación creada por el COVID-19.

Enlace la grabación en video https://youtu.be/COl4HrXi_qo

las ideas de la movilidad sostenible, las que dan prioridad en el espacio público, por este orden, a peatones, ciclistas, otros vehículos de movilidad personal y transporte público eficiente, son también las que mejor nos permiten cumplir las medidas de seguridad sanitaria. No se puede garantizar la seguridad de peatones y ciclistas con el espacio que les reservamos, en la mayor parte de nuestras calles. La vieja normalidad, la que nos ha traído esta pandemia anunciada, se plasma en un reparto del espacio que da prioridad al coche, rey en la pirámide de movilidad que tenemos. ¿Cómo mantener el distanciamiento social de 2 metros con la anchura que tienen nuestras aceras y ciclovías? Ciudades como Valladolid, Valencia, La Coruña y otras ciudades españolas y europeas están implementando de manera rápida, progresiva y decidida un cambio en el reparto del espacio público para dar prioridad, todos los días de la semana, las 24 horas, a peatones y ciclistas en la calzada. Para ello están implementando medidas que antes o después tendrán que implementar el resto de las ciudades, también para cumplir los requisitos de la Ley de Cambio Climático. Pero también, para que la ciudad no colapse. Londres está impulsando el más ambicioso plan para derivar la movilidad privada hacia la bicicleta y los recorridos peatonales.

Sevilla fue una referencia mundial por la rápida implantación de una red de ciclovías que multiplicó por diez el número de usuarios de estos vehículos. Ha emprendido en el pasado operaciones valientes y exitosas de peatonalización, como las de la avenida de la Constitución y en calles principales de Los Remedios y Triana. Tiene en proyecto un Plan Respira para restringir el tráfico en el Casco Antiguo y parte de Triana. Pero carece de una red eficiente y económica de transporte urbano y metropolitano: no tiene ni el diseño, ni la capacidad, ni la frecuencia, ni la velocidad comercial adecuada. Como consecuencia más del 70% de los desplazamientos cotidianos entre los municipios del área metropolitana y la capital se producen en automóvil, colapsando los principales accesos y provocando que Sevilla sea la ciudad que tenía peor calidad del aire antes de la pandemia, según un estudio de «The New England Journal of Medicine».

Dibujos de Gerardo Moreno y María del Mar Sánchez

Por razones de salud, de mitigación del cambio climático, de declive y previsible encarecimiento del petóleo y el gas, responsables del 95% de la energía que usamos en el transporte, es preciso cambiar de modelo, y hacerlo además muy rápidamente. El ministerio de Sanidad está solicitando medidas a los gobiernos municipales para dar más espacio a peatones y ciclistas y priorizar el transporte público sobre el privado. Todas las ciudades tendrán que habilitarse para que todas sus calles dispongan al menos de un carril de velocidad limitada a 30 km/h y extender a todos sus barrios las calles residenciales, de prioridad para el peatón y el ciclista en la calzada. Por otra parte, grandes metrópolis como Londres, se han dado cuenta de que al reducir el aforo de los transportes públicos como consecuencia de las medidas de seguridad frente a la pandemia, la ciudad, y su economía corre riesgo de colapsar si los usuarios pasan al automóvil. No espacio en las ciudades ni en las autovías de acceso a la misma para un incremento de la movilidad en automóvil. Por tanto, incluso para no poner en riesgo la reactivación económica tras la pandemia, urge plantear alternativas, en las que el transporte público tiene que jugar un papel clave.

Por ello hemos presentado un marco para Sevilla y su área metropolitana, que permite desplegar de forma inmediata y progresiva, con medidas de urbanismo táctico, una red completa de itinerarios peatonales y ciclistas seguros, que complementará una red de intermodal de transporte público, en el que el Bus de Rápido Tránsito, en plataformas reservadas o prioritarias, será el principal elemento.  Dicha propuesta parte del análisis de las actuales redes existentes, especialmente de cercanías y de autobuses urbanos y metropolitanos y se apoya en las mismas para integrarlas y potenciarlas, incrementando velocidad comercial, frecuencia y accesibilidad.

Dibujos de Sergio Rueda

La propuesta organiza la ciudad en supermanzanas, siguiendo el modelo elaborado bajo la dirección de Salvador Rueda en la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona y que aplicado en Vitoria, fue elemento clave en la mejora de la calidad de vida cotidiana y la sostenibilidad en la ciudad, que mereció ser declarada capital verde europea en 2012. El transporte público y privado de tránsito fluye por el viario principal que delimita estas supermanzanas (calles de color rojo en la figura superior). El interior de las supermanzanas se gana como calles residenciales, de prioridad absoluta para el peatón. Hemos aplicado el modelo al barrio y Campus de Reina. La propuesta incluye convertir la Avenida de Reina Mercedes en un paseo peatonal y para tránsito de BRT, como la avenida de la Constitución.

Esta organización de la ciudad en supermanzanas y calles principales con plataformas reservadas para la red de Bus de Rápido Tránsito, junto con la red completa de calles 30 con carriles de prioridad ciclista y en vehículos de movilidad personal, permitiría que la movilidad post covid priorizara las caminatas saludables y seguras, la bicicleta y los vehículos de movilidad personal como principal opción urbana de vehículos privados, y el transporte público como complemento imprescindible de los medios anteriores. La combinación de plataformas reservadas, con prioridad semafórica para transporte público, la reorganización de las paradas y del sistema de acceso a los vehículos, así como el incremento de la frecuencia, permitiría dotarnos rápidamente de un sistema eficiente. El modelo está pensado para ser aplicado, una vez validado técnicamente, de manera inmediata y desarrollo progresivo, partiendo de la infraestructura y de la flota de vehículos actual. En paralelo es preciso mejorar las prestaciones de la tarjeta del consorcio, especialmente pasando del modelo actual de «monedero» al de bono mensual o anual, a precio económico.

PROPUESTAS DE IMPLANTACIÓN INMEDIATA

0/ Implantanción en todos los municipios de Sevilla de la ordenanza de Ciudades 30 km/h para dar prioridad a ciclistas y vehículos de movilidad personal, al menos en un carril de todas las calles de las ciudades.

Dibujo de Sergio Rueda

1/ Validar el modelo de red de BRT propuesto con técnicos y gestores de las empresas públicas de transporte como paso previo, así como con el visto bueno de los responsables políticos.

Red propuesta de plataformas reservadas o de prioridad para el Transporte Público y Vehículos de Alta Ocupación. Dibujo de Irene Álvarez

2/ Implementar la red de plataformas o carriles reservados de forma inmediata con operaciones de urbanismo táctico en primera instancia. En la ciudad de Sevilla se desarrollará y ampliará la red de plataformas reservadas prevista en el PGOU de 2006 para cubrir todo el recorrido urbano de la red. En la medida de lo posible estas plataformas, con las correspondientes paradas, se ubicarán y transcurrirán por el centro de la calzada. En la red metropolitana, implantar carriles BUS-VAO en autovías y las carreteras que sea preciso, tal y como vienen identificadas en nuestra propuesta, una vez validada.

Red de plataformas reservadas para BRT propuesta para Sevilla, ampliando y adaptando al modelo de proyección metropolitana, la aprobada en el PGOU 2006

3/ En tramos urbanos se redistribuirán las paradas-estaciones para favorecer la intermodalidad entre líneas, y se distanciarán a una media de 400 m. Las nuevas paradas-estaciones se dispondrán sobre plataforma a nivel de los vehículos para favorecer la accesibilidad universal y una más rápida subida y bajada de pasajeros: los andenes deben tener longitud adecuada para recibir, según los tramos, vehículos bi-articulados y futuros vehículos tri-articulados. Se ubicarán preferentemente

4/ Redistribuir las flotas de vehículos, tanto urbanos como metropolitanos, para garantizar la frecuencia de 5 min en horas punta en toda la red. Para hacerlo factible en las redes metropolitanos se pueden estudiar varias opciones:

  • refuerzo con vehículos de TUSSAM
  • Agrupar líneas metropolitanas que cubren rutas similares
  • Comenzar en una primera etapa con un servicio de lanzadera que conecte con by-pass urbanos.

5/ Ampliar la Tarjeta del Consorcio de Transportes para incluir el bono mensual/anual, mediante convenio suscrito por todos los operadores de transporte público implicados, particularmente con la red de cercanías de RENFE-ADIF.

6/ Implementar los protocolos de seguridad e incluir entre ellos la subida y bajada de pasajeros por todas las puertas, ubicando las canceladoras en el centro de los vehículos. De este modo se reduce además el tiempo de espera en paradas.

Modelo de BY PASS con Park and Ride en los principales accesos a la ciudad. Permite restringir el acceso a la ciudad para vehículos privados que acceden, con aparcamiento gratuito, a la red de BRT y de bicicletas urbanas. Diseño de Juan Francisco Ortega, Albaro Torres y Luz Villavicencio, Máster de Ciudad y Arquitectura Sostenible

7/ Implantación inmediata y progresiva del sistema de Aparcamiento y  Transporte (P+R) en los by pass de acceso a la ciudad y en todas las principales estaciones metropolitanas

Tras la exposición se produjo un interesante debate entre los asistentes, el alcalde de Sevilla y el gerente de TUSSAM, en el que a través del chat se recogieron preguntas, propuestas y comentarios. El alcalde se comprometió a estudiar e implementar las principales medidas, muchas de ellas en línea con lo que el ayuntamiento está trabajando en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible. Terminó solicitando que le trasladáramos todas las preguntas y propuestas expresadas en el chat. Se las haremos llegar, además, a todas las personas participantes. A partir del lunes concertaremos la agenda de reuniones para estudiar en detalle la aplicación del modelo de Bus de Rápido Tránsito urbano y metropolitano.

Terminamos esta crónica agradeciendo a Alejandro Ávila el trabajo de moderación, al alcalde y gerente de TUSSAM por su tiempo y buena disposición y a todas las personas asistentes por su activa participación.

Ideas para un Plan de Acción de Emergencia Climática

Pablo Contreras Villadóniga, estudiante de Dibujo 4, Ideación, curso 2019/20. Prof. Esteban de Manuel Jerez

Diseño de cartel para la Exposición «Ideas para un Plan de Acción de Emergencia Climática para el Campus de Reina Mercedes». Dibujo de Pablo Contreras Villadóniga

Lunes 23 de septiembre de 2019, comienzo del nuevo curso y semana por el clima. Al llegar a clase nuestro profesor de Dibujo 4, Esteban de Manuel Jerez, nos informa de que la Universidad de Sevilla ha suscrito la carta que declara el Estado de Emergencia Climática. A partir de este momento, nuestra mente cambia y nos adentramos en una aventura de búsqueda de soluciones y concienciación para revertir la actual situación de cambio climático hasta la que hemos llegado. Este camino que emprendimos no se quedará únicamente relegado a una semana temática como cualquier otra más en todo el año, sino que se extenderá a lo largo del curso a través de la asignatura de Dibujo 4 formando un grupo de trabajo en el que surgirán diversidad de ideas, algunas mejor que otras, pero todas aportan su granito de arena a la causa por la que luchamos, pudiendo complementarse entre ellas.

Como dice el antiguo refrán: “dos cabezas piensan mejor que una”, no hay mejor frase para definir este proceso que empezamos en el mes de septiembre, trabajando colectivamente con el fin de exponer a toda la comunidad educativa nuestro trabajo de investigación e ideación para un plan de acción de emergencia climática de la Universidad de Sevilla. Puede que estas ideas nunca se lleguen a realizar, siendo lo más probable, pero el paso más importante está dado y, no es otro que el de educar con una visión del hábitat más sostenible con el objetivo de lograr emisiones cero de dióxido de carbono para el año 2050.

Durante el desarrollo del plan de acción se trataron diversos aspectos, todos ellos con el mismo propósito. Sintéticamente, se pueden diferenciar éstos en tres bloques temáticos bien definidos. El primero que abarcamos fue el plan de acción por el clima de la Universidad de Sevilla, posteriormente se realizó un plan de movilidad y, finalmente, nos centramos en el campus barrio de Reina Mercedes para convertirlo en un espacio más verde. Introducidos brevemente los puntos abordados pasamos a explicar, a continuación, cada uno de ellos con más detalle y profundidad.

1. PLAN DE ACCIÓN POR EL CLIMA DE LA UNIVERSIDAD DE SEVILLA.

Por último, creamos pequeños grupos de debate con la intención de buscar alternativas a la movilidad actual hacia la universidad de una manera más sostenible, desde promover aplicaciones para compartir coche, hasta reclamar la vuelta de la puesta en marcha del servicio de préstamos de bicicletas de la Universidad de Sevilla (SIBUS). Con esta última idea lo que se pretendía era incentivar el uso de la bicicleta para desplazarse a la universidad y, gracias a ello, obtener una serie de puntos en forma de premio que se pueden canjear para conseguir, por ejemplo, un bono de un almuerzo en el comedor universitario. Con ello, todos los estratos de la universidad colaboran entre sí en pro de la iniciativa. Por esto, se elaboró un cartel anunciador y reivindicativo sobre la puesta en marca de dicho servicio, además de un mapa con las ciclovías actuales de Sevilla y los diferentes aparcabicis existentes a lo largo del recorrido.

Este bloque se enfoca básicamente en transmitir el problema del cambio climático a través de una campaña de comunicación audiovisual llamando la atención, sobre todo, a la comunidad educativa. Una vez captada la atención, era necesario realizar un diagnóstico enfocado a la movilidad de los estudiantes hacia la universidad a través del cálculo de su huella ecológica y, más concretamente, la de carbono. El último paso consistía en buscar una solución al problema planteado anteriormente, es decir, llevar a cabo una acción de repensar como decrecer la huella contando con un bajo coste económico.

Para que una campaña de comunicación audiovisual tenga éxito ésta debe fundamentarse en una serie de estrategias. En este caso, el principal elemento empleado fue el uso de colores muy característicos y definidos, como los de un semáforo (rojo, ámbar y amarillo), para expresar a través de ellos las sensaciones que en cada fase se quería transmitir, como el peligro, la estimulación, el optimismo, la acción, la esperanza, el bienestar…, y todo ello sobre un negro como telón de fondo como criterio de unificación de la campaña.


Cuaderno de ideación. Pablo Contreras Villadóniga

Para llamar la atención a lo que se recurrió fue a la comparación entre la actualidad y el pasado remontándose a la época de los dinosaurios. Para ello, se tomó la bola del mundo como escenario donde representar la cronología en tres partes diferenciadas, quedando reservada una porción en forma de triángulo exclamativo para el futuro, dando a entender que es algo incierto si seguimos actuando como hasta ahora lo hemos hecho. Se relaciona la vida en la Tierra como un tablero del que los dinosaurios ya fueron eliminados (extinguidos) por el cambio climático, haciendo una comparativa con la situación actual si queremos lo mismo para nosotros.


Cuaderno de ideación. Pablo Contreras Villadóniga

Después de llamar la atención, para hacerla efectiva había que concienciar a los estudiantes mostrándoles su huella de carbono cuando se desplazaban a la universidad desde sus hogares. El mejor modo de hacerlo era mediante una encuesta que diese resultados para ponerlos en común y buscar una óptima solución para el decrecimiento. Si se realizaba un simple cartel quizás no era tan atrayente la campaña, por lo que se optó por el diseño de un photocall, es decir, unos cartones expositivos con distintas formas de movilidad y la huella de carbono que desprende cada uno. De esta forma, se creaba una exposición participativa, te puedes haces fotos en ella y, además, la puedes compartir en redes sociales, por lo que se le da una mayor difusión. A la vez que es entretenido, es también educativo, ya que se visualiza desde qué perspectiva ve uno el mundo por el que se mueve.


Cuaderno de ideación. Pablo Contreras Villadóniga

2. PLAN DE MOVILIDAD DE LA UNIVERSIDAD DE SEVILLA.

En el bloque que se nos presenta a continuación se trataba de elaborar un plan de movilidad tanto a nivel urbano como metropolitano. El primer punto por abordar era la situación actual del transporte público, por tanto, asignando tareas cada alumno se dedicó al análisis de uno con mayor detalle, tanto recorrido como paradas, a través de la representación en un mapa en el programa QGIS. Posteriormente, se hizo un diagnóstico del análisis realizado previamente en cuanto al número de pasajeros que tiene cada línea, la frecuencia por la que pasa por las paradas y se trazaron buffer de 300 m de radio para determinar que zona abarcaban las paradas.

Una vez analizada la situación actual del transporte, comenzaba un proceso de diagnóstico para la adaptación, en la medida de lo posible, de la red de TUSSAM a una línea de alta capacidad (BRT), estos son autobuses con mayor velocidad que podrían seguir un trayecto al metro planteado en Sevilla, pero sobre superficie. Con esta premisa, nos dispusimos en dos grandes grupos de trabajo, uno se dedicaba al ámbito urbano y otro al metropolitano. Primero, cada uno realizó su propia ideación de líneas de BRT, mostrando especial atención a la intermodalidad con otras redes de transporte, como las del metro, el tranvía o el cercanías.


Cuaderno de ideación. Pablo Contreras Villadóniga

Tras una puesta en común y sopesando las oportunidades y las debilidades, se dieron las principales claves para el trazado de las líneas. En el área urbana, se realizaron una línea circular, una norte-sur paralela al río con opciones de extenderse hacia lo metropolitano, una norte-sureste a escala más urbana y otras dos que enlazasen la zona oeste del otro lado del río con Sevilla Este.

Con todo esto, se procedió al reparto de las líneas de BRT para su posterior desarrollo individual. Se configuraron los parámetros básicos de cada línea como la longitud, la frecuencia, el número de paradas, el número de vehículos, el tiempo de recorrido y todo ello con una velocidad de 20 km/h. También se tuvo en cuenta la intermodalidad con otras líneas de BRT y con otros servicios de transporte.

Finalmente, era el momento de la cohesión entre lo urbano y lo metropolitano, por tanto, algunas de las líneas de BRT urbanas desarrolladas anteriormente se extendieron hacia la metrópolis en todas las orientaciones posibles. Las principales líneas de extensión se desarrollaron hacia una zona clave en la movilidad diaria sevillana, ésta es la zona del Aljarafe. Por tanto, se procedió a una vertebración a través de una línea que desde La Algaba al norte recorría el extremo del río para desviarse al oeste hacia Bormujos, otra perpendicular al río que se dirige a Gines y otra que, viniendo del área urbana tras atravesar el río, se desvía hacia el sur. Aparte la línea norte-sur urbana se extendió hacia La Rinconada al norte y hacia Dos Hermanas al sur, y al este una se desvió hacia Carmona cogiendo por el aeropuerto y la otra hacia Alcalá de Guadaira al Sureste.


Cuaderno de ideación. Pablo Contreras Villadóniga

Sin embargo, con todo esto aún no teníamos la forma más adecuada de transmitir la nueva propuesta a la comunidad educativa, hacía falta un medio más eficaz, fácil y rápido de entender. Por lo que se procedió a la elaboración de un mapa sinóptico de la red de alta capacidad que se había desarrollado. De esta forma, con un rápido vistazo, uno puede visualizar en poco tiempo en donde se encuentra, qué línea tomar, que intermodalidad tiene… El mapa sinóptico, al ser un plan de movilidad de la Universidad de Sevilla y, por tanto, especialmente elaborado para los estudiantes, debía tener un claro identificador de los diversos campus repartidos a lo largo de la ciudad, esto se consiguió usando como reclamo la trompeta del símbolo de la Fama de la universidad. Además. Debía contener símbolos identificadores de la intermodalidad en cada parada y los aparcamientos parkandride para dejar los automóviles privados y tomar otro medio de transporte más sostenible para moverse por la ciudad. Como identificador principal reconocible del lugar se puso el río Guadalquivir y también se diferenciaron dos zonas con distinto color, la metropolitana y la urbana.


Cuaderno de ideación. Pablo Contreras Villadóniga

3. CAMPUS VERDE REINA MERCEDES

Llegamos al último bloque, que se centra en una zona más a escala de barrio, en concreto el de Reina Mercedes, que contiene uno de los campus más importantes y densos de la Universidad de Sevilla. El objetivo en este caso es el de transformar la situación actual del barrio, partiendo desde una visión más general y global, en cuanto a la estructuración del barrio y la movilidad en él, hasta terminar en detalles a nivel de edificio.

La primera acción llevada a cabo fue el análisis de la red viaria del barrio para la posterior reorganización del actual sistema en supermanzanas verdes. La principal característica de éstas es su prohibición de entrada de automóviles en su interior, sólo en ocasiones puntuales para carga y descarga de comercios y vehículos de residentes. Para la disposición de las supermanzanas se tuvo en cuenta el análisis previo de las actividades que se desarrollan en el barrio. De esta forma, se definieron un total de 5 supermanzanas, controlando que las dimensiones no sobrepasaran los 500 m más o menos de longitud de perímetro. Se definió una supermanzana para todo el campus educativo, otra residencial y educativa, otra compartiendo las actividades comerciales con residencial, y las otras dos residenciales con actividades comerciales, de servicios y educativas. Como eje principal se conservó la avenida de Reina Mercedes para el transcurso de las líneas de BRT propuestas con anterioridad. Tras la reorganización en supermanzanas, se realizó una comparativa del espacio público en una de las supermanzanas que se ganó para el peatón en detrimento del automóvil y una sección modificada de la Avenida Reina Mercedes, incluyendo múltiple vegetación, ya que ayuda en la absorción del dióxido de carbono.

Aparte de organizar el sentido de las vías tanto fuera como dentro de las supermanzanas, se debía dar una solución para una movilidad sostenible a través del barrio con el uso de la bicicleta, para ello se identificó primero la red de ciclovías existente y los nodos atractores de la zona para, a continuación, realizar una propuesta tanto de ciclovías segregadas (con una velocidad de 50 km/h) como compartidas dentro de las supermanzanas (con una velocidad de 20-30 km/h), atendiendo especialmente a la ubicación estratégica de las paradas para una intermodalidad con las líneas de BRT.


Cuaderno de ideación. Pablo Contreras Villadóniga

Luego se realizó un estudio de cómo quedaría la sección modificada de la calle Luca de Tena con la incorporación de la ciclovía.


Cuaderno de ideación. Pablo Contreras Villadóniga

Otro de los aspectos esenciales en la movilidad de las supermanzanas es el de desplazarse a pie, para ello, se deben disponer una red de itinerarios peatonales. En nuestro caso, esta red peatonal iba enfocada, sobre todo, a la conexión de los centros educativos de la zona. El objetivo final es obtener un plano metrominuto que pueda usar el usuario pasa moverse por la zona sabiendo previamente cuanto va a tardar y cual es el recorrido más corto. En base a esto, se tomaron una serie de hitos para tenerlos de referencia a la hora de mirar el plano e indicar la distancia hacia cada punto. Aparte, para no quedarse exclusivamente en la zona y tener cierta información del entorno más cercano, se añadieron una serie de extensiones claves y reconocibles: en el norte el Parque María Luisa, en el sur el Parque del Guadaíra y el Sadus, en el Oeste la sede de Correos y en el este el Hospital Virgen del Rocío y la estación del cercanías. Para la realización de las vías peatonales se tuvieran en cuenta distintos criterios para su configuración, pudiendo ser totalmente peatonales, compartidas con la bici, de prioridad para el peatón o de aceras de 2,5 a 5 m. En el metrominuto era prioritario definir además de el tiempo de cada recorrido a pie, la intermodalidad en cada nodo y donde se sitúan los principales aparcamientos.

Como última actividad cerrando el bloque nos centramos más en uno de los edificios que componen el barrio campus de Reina Mercedes, pudiendo ser uno residencial, el CRAI o uno de los edificios de la ETSA, enfocado hacia el autoconsumo y la rehabilitación energética del edificio. Antes de adentrarnos de lleno en la labor que nos incumbe, era propicio analizar las posibilidades del edificio para visualizar las soluciones más adecuadas a adoptar. Conociendo los puntos débiles y fuertes del edificio del CRAI, se decide reformar integralmente la fachada completa aludiendo no sólo ya a una rehabilitación energética, sino también a una resignificación del edificio, es decir, utilizarlo como vía de concienciación de cara a la comunidad educativa y la población en general.

Además, otro punto que se abordó fue el del autoconsumo, para ello se realizó una estimación del número de paneles solares que podía albergar la cubierta y la fachada sur, siguiendo una envolvente continua, dando como resultado un excedente que se podía compartir a otros edificios del campus. Para no quitar la posibilidad de darle un nuevo uso a la cubierta a modo de zona de descanso, se decide colocar pérgolas que incluyen los citados paneles solares.
Respecto a las fachadas este y oeste, se decide recubrirlas mediante una envolvente vegetal que ayuda a regular la temperatura en el interior del edificio, aparte de que ayuda en la absorción del dióxido de carbono. Por último, en la fachada norte se opta por un revestimiento textil con un diseño especializado recordando, por una parte, el motivo de la construcción del edificio y, por otra, haciendo una comparativa con la situación actual lanzando un mensaje de concienciación a la ciudadanía.

Como punto culmen de la asignatura se realizó una exposición y presentación en público en el CRAI Antonio de Ulloa de las ideas del plan de acción que habíamos estado trabajando desde el principio. Llegamos al final de trayecto, sin embargo, aún queda mucho camino por recorrer. La primera piedra está puesta y, a partir de ahora, todos tenemos una perspectiva más sostenible tanto arquitectónicamente como personalmente.

Movilidad y Cambio Climático en Sevilla

Ricardo Marques, A Contramano

El auge de las movilizaciones juveniles en todo el Mundo y también en Sevilla ha puesto sobre el tapete la necesidad de elaborar planes concretos a escala local para paliar las emisiones de gases de efecto invernadero en las ciudades. Como decía uno de los eslóganes mas coreados en las manifestaciones, debemos «cambiar el sistema, no el clima«. 

Desde «A Contramano» queremos contribuir a este debate con un análisis de la situación real de la movilidad en Sevilla, de las políticas de movilidad que se desarrollan en nuestra ciudad y de las que deberían desarrollarse si realmente nuestros políticos estuvieran interesados en luchar contra el cambio climático. 

El automóvil privado es el principal consumidor de energía y la principal fuente de energía de las economías domésticas de nuestro país. Un automóvil medio, usado diariamente para la movilidad cotidiana consume al año más de una tonelada de petróleo y emite, en consecuencia, más de 3 toneladas de gases de efecto invernadero al año. Por tanto, eliminar la dependencia del automóvil privado en la movilidad cotidiana es la mejor política (y casi la única eficaz) para paliar el impacto de la movilidad en el cambio climático.  

Dibujo de Alvaro Reyes de la Rosa, E.T.S. Arquitectura de Sevilla, prof. Esteban de Manuel

Esta dependencia, en el conjunto del área metropolitana de Sevilla supera ya el 50% de los desplazamientos, sin embargo, en la Corona Metropolitana, donde viven tantas personas como en el Municipio de Sevilla, supera el 60%, mientras que para los desplazamientos entre la Corona Metropolitana y el Municipio de Sevilla se aproxima al 90%. Esta situación solo puede calificarse de catastrófica desde el punto de vista medioambiental y supone, por si sola, la emisión anual de más de 2 millones de toneladas de gases de efecto invernadero en el conjunto del Área Metropolutana de Sevilla.

¿Qué se ha hecho desde las instituciones para paliar esta situación y ayudar a las personas que viven en Sevilla a abandonar el automóvil privado como principal modo de transporte? Durante los ocho últimos años del mandato de Alfredo Sánchez  Monteseirín como alcalde (en un gobierno de coalición PSOE-IU) se llevaron a cabo algunas actuaciones para paliar esta dependencia del automóvil privado, como las peatonalizaciones de importantes áreas de nuestra ciudad, o la red de carriles-bici (que por si sola supuso una reducción de emisiones de 8.000 toneladas de gases de efecto invernadero al año) o la línea 1 del metro y el tranvía. Poco después se anunciaban, desde la Junta de Andalucía, iniciativas para extender este modelo al resto de Andalucía, como el Plan Andaluz de la Bicicleta.  

A partir de ahí el desierto. Nada se avanzó en el fomento de la movilidad sostenible en la época de Zoido como alcalde. Su sucesor, Juan Espadas, apenas ha realizado actuaciones. Las «micro-peatonalizaciones» anunciadas además de «micro» han sido pocas y tímidas. En el fomento de la bicicleta se anunció y se aprobó un «Programa de la Bicicleta» en el horizonte de 2020, del que apenas se ha ejecutado una mínima parte (estamos en 2019), al mismo tiempo que se plantea la desaparición de vías ciclistas consolidadas, como el carril-bici de la Avenida de la Cruz Roja. En cuanto al transporte público, la «apuesta estrella» sigue siendo (como con Rojas Marcos y Soledad Becerril) una improbable red de metro cuyo ámbito sigue siendo el municipio de Sevilla, es decir que ni siquiera roza el núcleo del problema: la dependencia del automóvil en los desplazamientos en la Corona Metropolitana y entre esta y el Municipio de Sevilla. En la Corona Metropolitana la apuesta sigue siendo por autovías y mas autovías (SE-40, autovía Alcalá – Dos Hermanas, etc…). 

Al mismo tiempo, actuaciones previstas como el Plan Andaluz de la Bicicleta no se están ejecutando y propuestas que podrían contribuir de un modo eficaz y realista a la reducción de emisiones a corto plazo, como una red de carriles-bus urbanos de densidad y diseño similar a la de carriles-bici, o una red de BRTs a escala metropolitana, o el fomento de la intemodalidad bicicleta-transporte público no se tienen en cuenta. Mientras se mantenga esta orientación de las políticas de movilidad va a ser imposible reducir las emisiones de gases de efecto invernadero ligadas a la movilidad. Al contrario, es evidente que van a crecer.

Ante esta situación solo cabe esperar que el debate acerca de la sostenibilidad del actual modelo de movilidad se convierta en un tema central de la próxima campaña electoral a nivel local y que, por fin, nuestros políticos decidan optar por cambiar el modelo no el clima. Dese «A Contramano» seguiremos contribuyendo a ello con nuestras campañas y nuestras movilizaciones.


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