Alegación y propuestas alternativas a la ampliación del metrocentro de Sevilla del grupo ADICI (US)

Esquema de la Red metropolitana de transporte propuesta por Pablo Contreras Villadóniga, Prof. Esteban de Manuel Jerez, curso 2019-20

Hay cosas en la vida en las que es mejor no improvisar. Una de ellas es tomar decisiones importantes y costosas que afectan a la movilidad de una ciudad. Menos en estos tiempos de emergencia sanitaria y climática en la que tenemos que dar la vuelta al modelo de movilidad que tenemos en Sevilla en un contexto de crisis económica. No nos podemos permitir equivocarnos. Es el caso de la ampliación del metrocentro de Sevilla. No en vano el IDAE, organismo al que el ayuntamiento de Sevilla ha solicitado ayuda para proyecto impone como condición contar con un Plan de Movilidad Urbana Sostenible que justifique la importancia del proyecto. ¿Por qué? Porque la movilidad y el transporte funcionan como un sistema, como una red. Y es preciso tener un modelo de conjunto en el que encajen las piezas. No se hace un plan como suma de proyectos aislados, sin visión de conjunto. Pero este proyecto, además, perjudica al conjunto de la red. Se le ha criticado con razón que tiene un trazado redundante. Pero no se ha insistido suficientemente en un aspecto clave: cómo afecta negativamente a líneas fundamentales de la red de TUSSAM. El grupo ADICI ha presentado por ello una alegación, que se suma a las de Tranvía Verde, Sevilla Se Mueve, Red Sevilla por el Clima, Ecologistas en Acción, Green Peace, A Contramano, Adelante Sevilla, … La alegación que presentamos propone una alternativa que permitiría mejorar el conjunto de la red de transporte.

¿Qué hemos tenido en cuenta para analizar el proyecto?

Tras la declaración de emergencia climática, tanto por la Universidad de Sevilla como por el propio ayuntamiento de Sevilla, hemos centrado el trabajo del grupo de investigación en la elaboración de un modelo de movilidad urbana sostenible para la Ciudad de Sevilla que incluye el desarrollo complementario e intermodal de redes continuas de itinerarios peatonales, ciclistas y de transporte público. Dicho trabajo, realizado con nuestros estudiantes de grado y postgrado, se ha planteado como proyecto de Aprendizaje y Servicio a la Comunidad teniendo, por tanto, desde su inicio, el objetivo de hacer una aportación desde la universidad a la situación de emergencia climática, en primera instancia, y a la sobrevenida situación de sanitaria por el COVID-19, cuando esta se produjo.

El modelo estudiado y elaborado durante el curso para responder a los retos planteados por la pandemia, y la consecuente necesidad de considerar las medidas de seguridad sanitaria, que requiere la puesta en práctica de medidas urgentes de reordenación del espacio público y la movilidad, en un contexto de crisis económica y por tanto de escasez previsible de recursos públicos para el desarrollo de las propuestas. Esta adaptación incluye por tanto una visión estratégica que busca conseguir el mayor impacto con el menor coste, con el objetivo de mejorar progresivamente todas las redes de movilidad sostenible y su interacción colaborativa: la peatonal, ciclista y de transporte público.

Para la elaboración del modelo, en el que fundamentaremos nuestras alegaciones y propuestas al proyecto de metrocentro, hemos dedicado especial atención al análisis de las redes de transporte público urbano y metropolitano, a los diagnósticos realizados sobre el mismo en ambas escalas, con especial consideración al diagnóstico del PMUS (2019) en proceso de redacción y a las memorias de TUSSAM (2018) y del Consorcio de Transportes de Sevilla (2017). A partir de este análisis y diagnóstico, hemos aplicado a Sevilla los principios de la Movilidad Urbana Sostenible, en particular, la estructuración de las redes de movilidad a partir de la organización de la ciudad en supermanzanas, en línea con el PGOU 2006, y la redistribución del espacio público en favor de la movilidad peatonal, ciclista y otros vehículos de movilidad personal, de transporte público, vehículos de servicios y de transporte de mercancías, y por último el coche.

Como base de diseño hemos considerado la red de plataformas reservadas para transporte público urbano, previstas en el PGOU 2006, pendientes de desarrollo e implementación, y las previstas en el área metropolitana por el Plan de Transporte Metropolitano (con horizonte 2020). Así mismo hemos considerado la red ciclista existente y proyectada a nivel urbano y metropolitano.

El objetivo que nos marcamos es diseñar un sistema intermodal eficiente y equilibrado, urbano y metropolitano, que responda a los retos planteados en un contexto tan incierto como el actual, que nos obliga a pensar y actuar de manera diferente, con decisión y rapidez. El proyecto será analizado y evaluado desde su aportación a estos objetivos.

El proyecto de ampliación del tranvía en el horizonte Post COVID-19: adaptación a un cambio de escenario

El proyecto de ampliación del tranvía en el horizonte Post COVID-19: adaptación a un cambio de escenario

Las Propuestas de Movilidad Post COVID-19 para Sevilla fueron presentadas el día 15 de mayo en el Aula Virtual de la Universidad de Sevilla ante la comunidad universitaria, organizaciones sociales y políticas, el gerente de TUSSAM y su equipo técnico y el propio alcalde de Sevilla. De la reunión surgió el compromiso de seguir desarrollando y validando el modelo con los responsables técnicos y políticos de urbanismo y movilidad del ayuntamiento de Sevilla. Desde entonces se han producido dos reuniones, una con el área de movilidad y urbanismo de la ciudad y otra con la gerencia de TUSSAM, con el objetivo de validar técnicamente el modelo con la información disponible por los responsables de urbanismo, movilidad y gestión de la empresa de transportes. Así mismo el documento ha sido remitido y respondido por el gerente del consorcio de transportes metropolitano.
La irrupción de la pandemia, con la consecuente emergencia sanitaria, que se suma a la climática, ha supuesto un cambio del escenario desde el que se ha fraguado este proyecto, así como sobre las premisas sobre las que se ha planteado la redacción del Plan de Movilidad.
La emergencia sanitaria, que impone medidas de distanciamiento social para evitar su propagación, impone medidas, decretadas por el Ministerio de Sanidad, para cambiar la distribución del espacio público y hacerlo seguro al caminar o moverse en bicicleta por la ciudad. Al mismo tiempo impone restricciones importantes al transporte público. Responder a las nuevas circunstancias de forma inmediata, como corresponde a una situación de emergencia, implica adoptar criterios de diseño y de gestión innovadores, que partan de los recursos disponibles y mejoren la eficiencia de las redes de movilidad sostenible como alternativa al coche.

  • Es preciso garantizar distanciamiento social en los itinerarios peatonales. Para ello la anchura mínima de los mismos debe ser de 3 m en aceras y llegar hasta los ocho metros como mínimo en los itinerarios peatonales principales. Dada la magnitud del reto que representa la adaptación de la totalidad del espacio público urbano a estas circunstancias es evidente que se requieren medidas de carácter excepcional, de bajo coste y carácter reversible que incluya la participación ciudadana y sirvan como experiencias piloto de soluciones que se puedan implementar a medio y largo plazo.
  • Es preciso priorizar la movilidad ciclista y en vehículos de movilidad personal para impedir que la pérdida de capacidad del transporte público se traduzca en un incremento de la movilidad motorizada en coche. Ello sólo se puede hacer en condiciones de seguridad dándoles prioridad en las calzadas. Esto es algo que se podría conseguir de manera inmediata, rápida y a bajo coste desarrollando la ordenanza de ciudades 30 con las correspondientes señalizaciones de la prioridad ciclista y de vehículos de movilidad personal en la calzada, al menos en un carril de todas las calles de la ciudad.
  • La capacidad de carga de los vehículos de transporte público se verá mermada mientras dure la pandemia por lo que para mantener su nivel de servicio es preciso estudiar medidas que incrementen su frecuencia de paso. En el mejor de los escenarios, de no tomarse medidas extraordinarias, TUSAM aspira a recuperar un 50% de su capacidad de mover pasajeros. Para recuperar niveles de transporte iguales o superiores a los previos a la crisis, igualmente serán necesarias medidas innovadoras de implantación inmediata, a bajo coste, que optimicen los recursos existentes para incrementar en un 50% la velocidad comercial y duplicar la frecuencia de paso en las líneas principales de la red.

Partimos de una ciudad en la que el reparto del espacio público en favor del coche privado, que ocupa en torno al 70% del mismo, deja un espacio marginal a peatones y ciclistas que se ven recluidos en la mayor parte de las calles de la ciudad a aceras y ciclovías estrechas que no permiten cumplir las medidas de distanciamiento social.

La ampliación del metrocentro en el marco de la declaración de emergencia climática

La declaración de emergencia climática suscrita por el ayuntamiento de Sevilla asume las conclusiones del informe del IPCC-24 de 2018 que nos alerta de que:

“Contamos con los recursos y el tiempo suficiente para evitar que el calentamiento global supere 1,5ºC, pero se necesita un esfuerzo sin precedentes, en cuestión de energía, industria, transporte, agricultura, ciudades y edificios. Llegar a reducir alrededor de un 45% las emisiones globales de CO2 de origen humano en 2030, respecto a los niveles de 1990, y lograr el «cero neto» en 2050”

I.P.C.C. 2018, Cumbre Mundial del Clima de Katowice

Para ello el ayuntamiento se compromete a poner en marcha medidas que permitan reducir en un 7% anual el consumo de energía y de emisiones de gases de efecto invernadero en nuestras ciudades. Más de un tercio de las mismas están asociadas a la movilidad, lo que implica la necesidad de reducir drásticamente la movilidad motorizada privada y fomentar el transporte público, en bicicleta y en vehículos de movilidad personal y la movilidad peatonal.

Por ello ciudades de todo el mundo están implementando de forma rápida, económica y reversible los principios de la movilidad sostenible que le dan la vuelta a la pirámide de prioridades en la ocupación del espacio público en favor, por este orden, de peatones, ciclistas y otros vehículos de movilidad personal, transporte público, vehículos de servicios y suministros de mercancías, y, por último, el coche.

Por tanto, cualquier plan y cualquier proyecto que lo desarrolle, en materia de movilidad y espacio público debe hacerse considerando que es preciso adaptar la ciudad a las altas temperaturas de veranos de cinco meses y a ciudades que periódicamente se verán azotadas por pandemias, y debe contribuir a lograr reducir significativamente el tráfico de vehículos atendiendo a un modelo global.

Dado que no se ha hecho público hasta el momento nada más que el diagnóstico del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Sevilla, no podemos tener una visión de conjunto que permita valorar el papel del proyecto presentado dentro del mismo. 

En su defecto, analizaremos el impacto que puede tener el proyecto dentro del modelo de movilidad urbana para Sevilla planteado por nuestro grupo de investigación al alcalde de Sevilla.

La presente alegación se realiza desde este marco, a partir de un análisis crítico del proyecto, y plantea unas propuestas a trabajar en el marco del modelo global de movilidad que el grupo propone para Sevilla.

Análisis del proyecto de ampliación del metrocentro

El proyecto de ampliación del Metrocentro carece de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible que lo sustente. No se puede diseñar una red de transporte público como sumatoria de proyectos aislados. Es preciso considerar la mejora de la eficiencia de la red en su conjunto y es preciso priorizar los proyectos que desarrollen el plan en función de dicha estrategia de conjunto. Por tanto, es un proyecto que carece de justificación desde un punto de vista técnico. ¿Qué convierte a este proyecto en prioritario para mejorar la red de transporte público de Sevilla? Hay que recordar que el Ayuntamiento de Sevilla ha solicitado al Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE) fondos FEDER de la Unión Europea destinados a la ampliación del tranvía y acogiéndose al Real Decreto 316/2019, de 26 de abril. Las actuaciones elegibles serán aquellas que deriven de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) o Plan Director de Actuaciones en Movilidad. El PMUS de Sevilla está todavía en redacción y la concesión de cualquier ayuda o subvención a las Administraciones autonómicas o entidades locales incluida en la Ley de Presupuestos Generales del Estado y destinada al transporte público urbano o metropolitano, se condicionará a que la entidad beneficiaria disponga del correspondiente Plan de Movilidad Sostenible, y a su coherencia con la Estrategia Española de Movilidad Sostenible.

2.         El proyecto transcurre sobre una de las plataformas reservadas del PGOU 2006 de interés estratégico para TUSSAM. Es preciso recordar que, en palabras textuales extraídas de su memoria, “La propuesta fundamental de dicho PGOU es la creación de una red integral de transporte público de viajeros que permita dar un paso cualitativo en la dirección de invertir el número de desplazamientos motorizados a favor del transporte colectivo”. Y que para lograrlo el plan propone una red de plataformas reservadas urbanas con proyección metropolitana, que aún no ha sido desarrollada.  El proyecto entra en contradicción, por ser incompatible, con la plataforma que transcurriendo por estas avenidas debiera dar servicio a las líneas de autobuses circulares exteriores (C1 y C2), y las líneas 28, 29 32, 52 y B4 que transcurren por dichas avenidas. Dichas líneas, fundamentales dentro de la red de transporte público de Sevilla, se ven por tanto perjudicadas por este proyecto, al no poder compartir plataforma reservada con el tranvía.

3.         El Plan Especial aprobado como paso previo necesario para el del proyecto, no contempla una reordenación general de la sección de la calle acorde a los criterios del PGOU. Es sorprendente técnicamente que sólo se ocupe de decidir por dónde debe transcurrir la plataforma reservada del tranvía sin ver cómo afecta al resto de elementos que debe contener la sección de las avenidas de San Francisco Javier y Luis de Morales, por las que transcurre un itinerario peatonal principal previsto también por el PGOU, como la ya comentada plataforma reservada para los autobuses de TUSSAM, y donde hay una masa de árboles importante preexistente en la mediana de ambas avenidas. Es preciso considerar que esos árboles tienen un efecto benéfico en la bajada de temperaturas de la calle, así como en la limpieza del aire y contribuyen a dar calidad al espacio urbano. Son seres vivos y bienes públicos a proteger.

4.         Su diseño con, con un túnel para el giro en el trazado, representa una inversión muy importante para una ciudad como Sevilla. El coste de la inversión prevista, 50 millones de euros hasta el Corte Ingles, 43 millones/km sólo en infraestructura, a los que es preciso añadir los vehículos. Dicha inversión equivale al 85% del plan de inversiones de TUSSAM en el periodo 2019-2023.  El coste de una plataforma reservada para autobuses oscila entre 1-7 millones/km y se puede implementar de forma progresiva partiendo de una inversión inicial de coste casi nulo actuando de forma simultánea sobre toda la red en lugar de concentrando las inversiones en un tramo reducido de la red como propone este proyecto.

En consecuencia alegamos

Que dado que:

–           El proyecto presentado carece de justificación en un Plan de Movilidad Urbana Sostenible que sustente la necesidad de este proyecto y su importancia prioritaria para lograr los objetivos de dicho plan, pudiendo llegar a entrar en contradicción con los mismos. El PMUS está en redacción y a falta del preceptivo proceso participativo, que no se ha producido, sólo disponemos de la información publicada de su diagnóstico. Y el diagnóstico nos indica que es preciso priorizar medidas que mejoren la eficiencia de la red de transporte público en su conjunto, para lograr un traspaso modal del coche al transporte público, particularmente en los desplazamientos por motivo de trabajo, y que tengan proyección metropolitana.

– El proyecto no está sustentado en un Plan Especial que desarrolle la red de plataformas reservadas para el transporte público aprobadas en el PGOU 2006, entrando en contradicción por ser incompatibles. El trazado del tranvía coincide con la plataforma que transcurre por Av. San Francisco Javier y Luis de Morales excluyendo a los autobuses de su paso por la misma. Esto representa un conflicto con una de las determinaciones principales del PGOU y afecta negativamente al conjunto de la red de TUSSAM y particularmente a las líneas siguientes: Las circulares exteriores C1 y C2, que mueven conjuntamente 7.698.746 de pasajeros/año; la línea 22 Prado San Sebastián-Sevilla Este (1.772.672 pasajeros/año) , la línea 28 Prado-Alcosa (2.343.107 pasajeros/año), la línea 29 Prado-Torreblanca, la línea 32 Pza. del Duque-Polígono Sur (3.919.360 pasajeros/año), la 52 San Bernardo-Palmete y la B4 San Bernardo-Torreblanca. En total todas estas líneas cuya mejora de la eficiencia quedan comprometidas por este proyecto mueven 14.601.592 pasajeros/año.

Esto nos permite concluir que el balance en cuanto a impacto en la movilidad de esta línea es negativo en el conjunto, comprometiendo la mejora en la eficiencia del transporte de algunas de las principales líneas de TUSSAM, las circulares exteriores y las radiales que comunican con los barrios ubicados al Este de Sevilla y al Sur. Por otro lado, el proyecto presentado coarta las posibilidades de que las líneas circulares que transcurren por estas avenidas, y líneas como la 28 (Alcosa), 29 (Torreblanca) y 32 (Polígono Sur) acaben convirtiéndose en líneas de Bus de Rápido Tránsito sobre plataformas reservadas

– El proyecto de ampliación del metrocentro presentado no se ajusta a la morfología de la ciudad de Sevilla, sobre cuya base es preciso rediseñar la nueva red de transporte público. La estructura urbana de Sevilla y su área metropolitana se organiza en forma de palma de mano, a ambos lados del río, con líneas radiales que salen de la palma y líneas circulares concéntricas. El sentido lógico de prolongación del metrocentro sería convertirlo en una línea radial de alta capacidad y frecuencia, prolongándolo hacia el Este hasta Av. de HYTASA y término en Cocheras de Metro, dando servicio al Cerro del Águila, con transbordos en las líneas circulares existentes y futuras que atraviesa interior, exterior, línea 2. Todas ellas con gran capacidad para formar parte de la futura red de Bus de Rápido Transito.

–           Las calles por las que se diseña el trazado del tranvía (San Francisco Javier y Luis de Morales) presentan grandes déficits de habitabilidad que las convierten en grandes avenidas casi exclusivas para el tránsito: ambas suponen una barrera fuerte entre los edificios que se sitúan a cada lado de la calzada, con poca accesibilidad, permeabilidad peatonal transversal y pocas condiciones de confort (falta de mobiliario urbano y sombra) que fomenten la movilidad peatonal. Los autores del Plan Especial y del proyecto deciden, sin una ordenación general de la sección de la calle que lo justifique, hacer coincidir el trazado del tranvía con la mediana. En un contexto de emergencia climática decretada por el ayuntamiento resulta sorprendente que el mantenimiento del arbolado no haya sido considerada como una condición necesaria a proteger tanto por el Plan Especial como por el proyecto de ampliación del metrocentro. El proyecto, por tanto, no supone una reordenación de las vías que revierta esta situación; por un lado, no reduce el número de carriles destinados al tráfico privado, que se mantienen en todo el trayecto en ambos sentidos y la sección propuesta incumple los criterios de accesibilidad urbana e itinerarios peatonales principales previstos en el PGOU.

-El proyecto no plantea ningún incentivo para la movilidad peatonal y ciclista. Además, no supone mejoras para una ciudad saludable, ya que no se contempla la situación de adaptación a la emergencia sanitaria ni al escenario de recesión económica en el que estamos entrando, que nos obliga a priorizar las inversiones para lograr el mayor impacto en términos del cambio sustancial de modelo de movilidad.

–El proyecto presentado no desarrolla la ordenanza de ciudades 30 especificando los itinerarios de prioridad ciclista y de vehículos de movilidad personal por la calzada

–El túnel planteado para el giro desde Av. Ramón y Cajal hacia Av. San Francisco Javier no aparece justificado y representa un encarecimiento importante del proyecto. En cualquier caso, la reserva de espacio en superficie no servirá como medida disuasoria para el vehículo privado, todo lo contrario. Tal y como se argumenta en el apartado anterior, el transporte público ha de tener prioridad espacial en la calzada para que no afecte al conjunto de la red de TUSSAM. Esto está en línea con las determinaciones del PGOU y con los objetivos generales de cualquier modelo de movilidad urbana sostenible.

Solicitamos

-Se dé por recibido este escrito y se tenga en consideración

-Se suspenda la Calificación Ambiental del Proyecto

-Se considere el proyecto NO Elegible para la subvención de Fondos FEDER al Ayuntamiento de Sevilla por no contribuir a un cambio modal significativo y no estar sujeto a un PMUS totalmente desarrollado. 

– Se sustituya el trazado de una futura ampliación del metrocentro que no entre en conflicto con el PGOU, contribuya con más eficacia a la mejora de la red de transporte urbano de la ciudad, se ajusten a las circunstancias de crisis económica, ambiental, social y sanitaria en las que nos encontramos y tomen como condición de partida el mantenimiento del arbolado existente en las medianas.

Propuestas

Tras analizar el proyecto de ampliación del metrocentro, llegamos a la conclusión de que el Plan de Movilidad Urbana Sostenible, deberá proponer un modelo de redes de movilidad urbana sostenible que permitan responder a los grandes retos que surgen del diagnóstico hecho público y seguir los criterios, objetivos y propuestas que a continuación se detallan.

Según las conclusiones del diagnóstico del PMUS, de un total de 1.139.964 de desplazamientos cotidianos que se producen en la ciudad:

–           326.279 (28%) son a pie

–           38.538 (3,4%) son en bicicleta

–           261.723 (23%) son en transporte público

–           461.833(40,5%) son en vehículo privado

Por otra parte, un 46% de los desplazamientos en vehículo proceden de viajes originados en el área metropolitana. La movilidad de origen metropolitano se produce en un 70% en vehículo privado, por falta de alternativas eficientes de transporte público.

Estos desplazamientos, de cumplirse las previsiones urbanizadoras del Plan General Urbana de Sevilla, se verán incrementados hasta en 237.934 viajes motorizados diarios, lo que equivaldría a 119.681 vehículos privados más. Desde el punto de vista de la movilidad, este crecimiento urbano implica una dificultad añadida ya que, en lugar de acercarnos al objetivo de reducir emisiones, reduciendo la movilidad motorizada, las incrementa.

En base a esto, el modelo de movilidad para la ciudad deberá permitir que se reduzca en un 7% anual la movilidad en vehículo privada actual, considerando la movilidad agregada por los nuevos crecimientos urbanos.  Para ello, creemos que deberá ofrecer un modelo que siga los objetivos siguientes:

  1. Ofrezca alternativas eficientes para reducir en origen el 70% de desplazamientos motorizados con origen en el área metropolitana, para lo cual deberá considerar soluciones eficientes de transporte público de escala metropolitana combinadas con bicicletas y vehículos de movilidad personal, además de implementar otras medidas que permitan reducir esos desplazamientos (teletrabajo, creación de actividades de proximidad a las áreas residenciales).
  2. Disponer de aparcamientos disuasorios gratuitos en los accesos de la ciudad, para usuarios del transporte público, de modo que se deje en ellos el coche y se conecte con el mismo o con el sistema de bicicletas públicas.
  3. Una vez tomadas esas medidas, restringir drásticamente el acceso a vehículos procedentes del exterior de la ciudad.
  4. Dentro de la ciudad, implementar la ordenanza de ciudades 30 para priorizar en la calzada los desplazamientos en bicicleta y vehículos de movilidad personal. Al menos uno de los carriles de todas las calles de la ciudad deberá estar señalizado con ese límite de velocidad y con señales de prioridad al vehículo a la bicicleta y otros vehículos de movilidad personal.
  5. Implantar la red de plataformas reservadas previstas en el PGOU 2006 y completar los carriles bus. En todas las calzadas con más de un carril por las que transcurra el transporte público, se deberá reservar uno de ellos para el transporte público.
  6. Definir una de red básica de Bus de Rápido Tránsito sobre dicha plataforma con proyección metropolitana, de implantación inmediata a partir de la flota disponible priorizando estas líneas. Definir así mismo qué modo de tracción elegirá para los vehículos de compra futura para cumplir con el objetivo de que la flota de TUSSAM sea neutra en emisiones de CO2.
  7. Ampliar todas las aceras hasta 3 m de anchura en todas las calles, 8 m en itinerarios peatonales principales. Aquellas calles que por su anchura no permitan aceras de 3 se consideran calles residenciales, con velocidad limitada a 10 km/h y prioridad absoluta al peatón
  8. Definir qué modelo de transporte público de superficie se va a implantar para las líneas de mayor tránsito de pasajeros, entre las alternativas disponibles. El tranvía o metrocentro ampliado apuesta por el tranvía con un coste de 43 millones/km y sus plataformas reservadas son incompatibles con el resto de autobuses. El tranvibus eléctrico sobre plataforma reservada tiene las mismas prestaciones en cuanto a velocidad comercial y transporte de viajeros y su coste es 7 millones/km y por sus plataformas reservadas pueden pasar el resto de líneas de transporte público.

El modelo de movilidad urbana que proponemos para Sevilla, por tanto, tiene proyección metropolitana y da respuesta a la crisis climática y sanitaria desde un contexto de crisis económica:

  • Es una propuesta metropolitana intermodal, basada en la optimización de las infraestructuras de transporte existentes: viarias, tranviarias (metrocentro, línea 1 de metro), de ferrocarril y de autobuses urbanos y metropolitano
  • Está pensada para desarrollarse de forma progresiva, con medidas de rápida implantación y bajo coste, buscando la mejora inmediata de todas las redes de movilidad sostenible de forma equilibrada: peatonal, ciclista y de otros vehículos de movilidad personal y de transporte público
  • Está alineada con el PGOU 2006 y su propuesta de red metropolitana de plataformas reservadas de transporte
  • Utiliza el modelo de supermanzanas, desarrollado por la Agencia de Ecología Urbana y aplicado a Sevilla en la redacción del PGOU 2006, para reorganizar las redes de movilidad sostenible e invertir la pirámide de la movilidad, hoy dominada por el coche, en favor del peatón, la bicicleta y otros vehículos de movilidad personal y el transporte público
  • Utiliza la referencia de las redes de autobuses de rápido tránsito ideado en Curitiba y que se ha extendido por todo el mundocomo sistema que se ha demostrado más eficiente, de rápida implementación y menor coste.
  • Propone la dotación de aparcamientos disuasorios gratuitos para usuarios del transporte público como intercambiadores modales y alimentadores de la red de transporte público, como forma de reducir el tránsito de vehículos procedentes del área metropolitana y derivarlos a la red de transporte público urbano y a la de bicicletas.
  • Propone la implantación inmediata de la ordenanza de ciudades 30 y de calles residenciales para una transformación inmediata del uso del espacio público en favor de peatones, ciclistas y vehículos de movilidad personal
  • Propone medidas de gestión complementarias, como la transformar la actual tarjeta metropolitana del consorcio en una tarjeta bonificada, como las que operan en Madrid y Barcelona

El modelo que usaremos para analizar el encaje del proyecto del ayuntamiento es el siguiente:

1/ Tomamos como punto de partida las líneas principales de TUSSAM que mueven más de 2 millones de personas al año.

Esas líneas, con pequeños ajustes en su trazado para hacerlas discurrir por vías principales que admitan plataformas reservadas en la mayor parte de su recorrido, pueden convertirse fácilmente en líneas de autobuses de tránsito rápido, que incrementen en un 50% su actual velocidad comercial llegando a los 18-20 km/h. Buena parte de ellas se pueden integrar en futuras líneas metropolitanas. Son las que aparecen en la tabla. Todas las líneas transversales, las circulares y las radiales 12,13,24,27,28,32 y 37. 

Tabla elaborada por Manuel Merino, Dibujo 4, curso 2019-20. Prof. Esteban de Manuel Jerez

Imagen de las líneas de TUSSAM de mayor tránsito de pasajeros
Red principal de autobuses metropolitanos

En conjunto el consorcio mueve sólo 10 millones de pasajeros y la mayor parte de las líneas están muy lejos de tener una frecuencia que se acerque mínimamente a la que debe tener una red de transporte metropolitano. Esto, junto con la deficiente alimentación de la red de cercanías y el escaso radio de influencia de la red 1 de metro, es una de las causas de que el 70% de los desplazamientos del área metropolitana se realicen en automóvil privado colapsando las principales autovías de acceso y ronda de la ciudad.

Sin embargo, partiendo de las líneas principales de transportes metropolitanos se puede diseñar una red de BTR metropolitana que configurará, como veremos, un primer modelo de trabajo.

2/ Analizamos su correspondencia con las plataformas reservadas para el transporte público previstas en el pgou y con las metropolitanas

Comparación entre las plataformas reservadas previstas en el PGOU 2006 y la red principal propuesta. Fuente: Inmaculada Luz Muñoz, Dibujo 4, curso 2019/20. Prof. Esteban de Manuel

En rojo aparecen dibujadas las plataformas reservadas prevista por el PGOU y pendientes de desarrollo. En otros colores se indican los tramos de líneas principales de autobuses que no transcurren por plataformas reservadas. Son la minoría y la red prevista se puede ampliar por ejemplo en Ronda del Tamarguillo por dónde transcurre la línea 2 y por Cartuja-Triana, por donde transcurre la 6.  Es preciso aclarar que no se trata de los carriles bus al uso. Se ubican preferentemente en las medianas y se preservan para uso exclusivo del transporte público, como ocurre con la que usa el tranvía. Ahora bien, la plataforma del tranvía no puede ser usada por autobuses, lo que representa un serio inconveniente, salvo que se tome la decisión de apostar por convertir toda la red principal de autobuses, que deben ir por plataformas reservadas para mejorar su velocidad comercial, objetivo ineludible, en tranviarias. El coste por km de la plataforma tranviaria convencional, la del proyecto, es de 43 millones de euros/km. Las plataformas para autobuses cuestan entre 1-7 millones/ km. Por esta razón, y porque ya existen autobuses biarticulados con capacidad similar al tranvía, que pueden ser eléctricos y alimentados con pantógrafo, como el tranvía, o por hidrógeno, consideramos que esta opción es preferible para la futura de red de transporte público.

Esta red de plataformas reservadas urbana tiene que pensarse con proyección metropolitana, de acuerdo con PGOU y desarrollarse por la red principal de autovías de acceso a Sevilla, incluida su circunvalación.

3/Líneas principales metropolitanas y esquema de red metropolitana que proponemos

Fuente: Mario Álvarez Labrador, Dibujo 4, curso 2019/20. Prof. Esteban de Manuel

El modelo intermodal de transporte público que proponemos, urbano y metropolitano, cuenta con potenciar la participación de las líneas de cercanías, alimentándolas con autobuses urbanos y metropolitanos y con vehículos de movilidad personal, para que sean viables con la frecuencia que precisa un elemento de una red de transporte metropolitano. El objetivo para dichas líneas metropolitanas, de autobuses y cercanías, debe ser llegar a una frecuencia de 10 minutos en una primera etapa. Sin una frecuencia elevada la red no funciona, porque un elemento clave para ello es que en los transbordos los tiempos de espera sean reducidos. Las líneas metropolitanas de autobuses, que hoy son radiales su mayor parte y no pueden recoger pasajeros en sus trayectos urbanos, deberían integrarse en un sistema único metropolitano con las urbanas. De este modo pueden además pasar a ser transversales comunicando el área metropolitana de este a oeste y de norte a sur, incluyendo líneas en arco de circunferencia en el Aljarafe, los Alcores, para mejorar la articulación metropolitana.

Red principal de transporte público propuesta. Trabajo colectivo Dibujo 4, curso 2019/20. Prof. Esteban de Manuel

La nueva red urbana que proponemos al Plan de Movilidad Urbana Sostenible parte de una primera propuesta, ampliable, con 2 líneas Norte-Sur con proyección metropolitana (la A San Jerónimo-Bellavista y la B Pino Montano-Polígono Sur), dos líneas Este-Oeste que pueden integrarse transversalmente y tres circulares (las actuales C1-C2, C-3, C-4 de TUSSAM y una nueva a partir de la línea 2 y la 6).  

Hemos estudiado igualmente alternativas para completar el acceso al centro de la ciudad desde el norte y desde el este que queremos desarrollar con los técnicos de TUSSAM.

4/ Medidas de diseño para mejorar la velocidad comercial: distancias entre paradas, accesibilidad, acceso por todas las puertas, prioridad semafórica

Para mejorar la velocidad comercial, además de hacer transcurrir las líneas por plataformas reservadas en todo en la mayor parte de su recorrido, es preciso incorporar el resto de elementos que tienen las redes de Bus de Tránsito Rápido. Los vehículos tienen que tener prioridad semafórica en los cruces. En trayectos urbanos es preciso distanciar las paradas a una distancia media de 400 m. Cada parada significa una reducción de la velocidad comercial. Las nuevas líneas exprés de TUSSAM ya están aplicando este principio. Estas paradas deberán garantizar la accesibilidad universal, como lo hacen las actuales del metrocentro, ubicándolas en una plataforma con rampa para que estén a nivel de los vehículos. El acceso a los vehículos debe hacerse por todas las puertas, como en el metro y el metrocentro. Con estas distancias garantizamos la accesibilidad peatonal a las estaciones/paradas en menos de cinco minutos a pie. El radio de acción en bicicleta se extienda 1,2 km en 5 minutos (15 minutos a pie). La red básica propuesta para la ciudad de Sevilla con estos radios de proximidad nos permite ver que la inmensa mayoría de habitantes de Sevilla pueden acceder a la red de Bus de Rápido Tránsito diseñada en menos de cinco minutos, máximo 15 para caminantes.

Fuente: Cobertura de proximidad de la red de Bus de Rápido Tránsito. Manuel Merino, Dibujo 4, curso 2019/20 prof. Esteban de Manuel

La cobertura que proponemos con esta red es más amplia a nivel urbano que la proyectada para el metro y tiene una proyección metropolitana de la que carecen las líneas de metro que faltan por construir. Se pueden implementar de manera inmediata, y caso de que algún día sean redundantes porque el metro subterráneo preste el mismo servicio que alguna de ellas, los vehículos de alta capacidad se pueden pasar a otras líneas. Se trata de una propuesta que se propone para su implementación inmediata y progresiva, flexible a los cambios

Redistribución de la flota para garantizar incremento de frecuencia

Tabla de vehículos, frecuencias y velocidades objetivo de la red principal de Bus de Rápido Tránsito. Manuel Merino, Dibujo 4, prof. Esteban de Manuel

Hemos diseñado la red básica urbana de Bus de Rápido Tránsito partiendo de la condición de que la frecuencia de paso sea de 5 min para facilitar transbordos rápidos, mejorar la eficiencia de la red e incrementar el número de pasajeros que puede mover.

Los cálculos realizados para implementar el modelo de Bus de Tránsito Rápido con frecuencia de paso de 5 min en horas punta, nos lleva a la conclusión de que precisamos asignar 88 vehículos a la misma, si logramos acercarnos a una velocidad comercial de 20 km, poniendo en práctica el conjunto de medidas que aquí proponemos. Para poner en marcha de forma inmediata la red, partiendo de la flota existente, es preciso estudiar con los técnicos de TUSSAM la posible reestructuración de la flota.

P+R como by PASS entre red urbana y metropolitana

Juan Francisco Ortega, Albaro Torres y Luz Villavicencio, Master Ciudad y Arquitectura Sostenible, Prof. Esteban de Manuel Jerez

Estos sistemas que proliferan por toda Europa en las entradas a las ciudades, con acceso desde sus vías de circunvalación, son un elemento clave para reducir el tránsito de vehículos procedentes de fuera de la ciudad, pero también para alimentar las redes de transporte con usuarios. La propuesta que hacemos es implantar P+R alimentadores en las principales estaciones metropolitanas y en todos los accesos a la ciudad. Volvemos a presentar un modelo como punto de partida para un estudio de viabilidad y un desarrollo con la mejor información que disponga el ayuntamiento. Es un tema que excede, lo sabemos, las competencias de TUSSAM, pero que interesa a TUSSAM y que desde la empresa se puede sugerir porque puede ser un elemento clave para captar más viajeros del coche al transporte público.

7/ Propuesta de vehículos de futuro

Aquí hay varias opciones sobre un mismo diseño de vehículo: los modernos vehículos biarticulados o triarticulados son semejantes en diseño exterior e interior a tranvías. Los hay de doble tracción que son muy interesantes en líneas radiales y los hay de tracción simple adecuados para líneas circulares. Les podemos llamar tranvibuses. Hay ciudades que están apostando por comprarlos eléctricos, con pantógrafo. Otras movidas por hidrógeno. En un caso y en otro es preciso que las ciudades prevean incrementar su capacidad de autogenerar energía eléctrica renovable para cubrir la demanda eléctrica de los vehículos, de forma directa, o indirecta (produciendo electricidad por electrolisis). Este debate no se puede obviar.

Lo que es discutible es que la empresa TUSSAM en su plan de inversiones 2019-2023 siga apostando por comprar vehículos de gas, recurso fósil que contribuye al calentamiento global. Son muchas las empresas de transporte que están apostando ya por la movilidad eléctrica en diferentes formatos. Empresas como la de transporte de Madrid tienen ambiciosos planes para que la nueva flota se vaya renovando a vehículos eléctricos. ¿Por qué Sevilla no?

Lo esencial de estas medidas podrían estar ya en funcionamiento y se pueden implementar en muy poco tiempo de modo que la red se refuerce desde ya e incremente capacidad, por incremento de frecuencia y velocidad comercial. El resto de medidas se puede implementar de forma progresiva.

Encuadrado en este modelo, para el proyecto de la ampliación del Metrocentro planteamos las propuestas concretas siguientes

1/ Rediseño de la línea metrocentro que parte del corazón de la ciudad y se dirige hacia el Este por la Av. Ramón y Cajal. Su prolongación natural debiera ser por esa avenida hasta llegar a HYTASA y con término en las Cocheras de metro. Tendría posibilidad de trasbordo con las líneas circulares, convertidas en líneas de tranvibuses eléctricos sobre plataformas reservadas (C1-C2, C3-C4, 6-2)

2/ Rediseño de las avenidas San Francisco Javier y Luis de Morales de manera que:

  • Se mantenga el arbolado de la medianera como condición de partida

–  Se desarrollen a sus lados las plataformas reservadas de transporte público previstas en el PGOU, compatibles para tanto para líneas tranvibuses de alta capacidad y frecuencia como otras líneas de TUSSAM

Se apliquen los principios de distribución del espacio disponible siguiendo los criterios de movilidad sostenible, desarrollando los itinerarios peatonales principales previstos en el PGOU, accesibles, con arbolados, con bancos y fuentes y se disponga de al menos un carril por sentido como vía 30 con prioridad ciclista y para vehículos de movilidad personal

El alcalde Juan Espadas dispuesto a estudiar e implementar las propuestas de Movilidad post-covid19 presentadas por los estudiantes de arquitectura

Más espacio para peatones y ciclistas y una red metropolitana de BRT, aplicando la ordenanza de ciudades 30 e implementando calles residenciales en el interior de las supermanzanas, son la base de un Plan Respira ampliado a todos los barrios de Sevilla

Enlace a la grabación de la sesión: https://www.youtube.com/watch?v=COl4HrXi_qo&feature=youtu.be

Red de Bus de Rápido Tránsito propuesta para Sevilla y su área metropolitana. Grupo 3.04. Dibujo de Ideación, curso 2019/20.

En el Aula Virtual de la Universidad de Sevilla, Isabel Villanueva, Sergio Rueda, Mario Álvarez, Manuel Merino y Mercedes Andrades, estudiantes de tercero de arquitectura, presentaron en la tarde del viernes 15 de mayo, ante el alcalde Juan Espadas, el gerente de TUSSAM Rubén García y más de setenta personas, entre las que se encontraban representantes de asociaciones como Sevilla Se Mueve y Red Sevilla por el Clima, periodistas, asociaciones vecinales, técnicos cualificados y miembros destacados tanto del ayuntamiento como de TUSSAM, profesores, trabajadores y estudiantes de la Universidad de Sevilla, una propuesta global para un cambio en la distribución del espacio público y de la movilidad que responde a las condiciones de seguridad sanitaria impuestas por el COVID19, al tiempo que permitiría reducir drásticamente las emisiones contaminantes de gases contaminantes y de efecto invernadero.

La propuesta, desarrollada durante todo el primer cuatrimestre en la asignatura de Dibujo de Ideación, bajo la coordinación del profesor Esteban de Manuel Jerez, como respuesta a la Declaración de Emergencia Climática suscrita tanto por la Universidad de Sevilla como por el propio ayuntamiento, ha sido completada y adaptada, durante las semanas de confinamiento, a la situación creada por el COVID-19.

Enlace la grabación en video https://youtu.be/COl4HrXi_qo

las ideas de la movilidad sostenible, las que dan prioridad en el espacio público, por este orden, a peatones, ciclistas, otros vehículos de movilidad personal y transporte público eficiente, son también las que mejor nos permiten cumplir las medidas de seguridad sanitaria. No se puede garantizar la seguridad de peatones y ciclistas con el espacio que les reservamos, en la mayor parte de nuestras calles. La vieja normalidad, la que nos ha traído esta pandemia anunciada, se plasma en un reparto del espacio que da prioridad al coche, rey en la pirámide de movilidad que tenemos. ¿Cómo mantener el distanciamiento social de 2 metros con la anchura que tienen nuestras aceras y ciclovías? Ciudades como Valladolid, Valencia, La Coruña y otras ciudades españolas y europeas están implementando de manera rápida, progresiva y decidida un cambio en el reparto del espacio público para dar prioridad, todos los días de la semana, las 24 horas, a peatones y ciclistas en la calzada. Para ello están implementando medidas que antes o después tendrán que implementar el resto de las ciudades, también para cumplir los requisitos de la Ley de Cambio Climático. Pero también, para que la ciudad no colapse. Londres está impulsando el más ambicioso plan para derivar la movilidad privada hacia la bicicleta y los recorridos peatonales.

Sevilla fue una referencia mundial por la rápida implantación de una red de ciclovías que multiplicó por diez el número de usuarios de estos vehículos. Ha emprendido en el pasado operaciones valientes y exitosas de peatonalización, como las de la avenida de la Constitución y en calles principales de Los Remedios y Triana. Tiene en proyecto un Plan Respira para restringir el tráfico en el Casco Antiguo y parte de Triana. Pero carece de una red eficiente y económica de transporte urbano y metropolitano: no tiene ni el diseño, ni la capacidad, ni la frecuencia, ni la velocidad comercial adecuada. Como consecuencia más del 70% de los desplazamientos cotidianos entre los municipios del área metropolitana y la capital se producen en automóvil, colapsando los principales accesos y provocando que Sevilla sea la ciudad que tenía peor calidad del aire antes de la pandemia, según un estudio de «The New England Journal of Medicine».

Dibujos de Gerardo Moreno y María del Mar Sánchez

Por razones de salud, de mitigación del cambio climático, de declive y previsible encarecimiento del petóleo y el gas, responsables del 95% de la energía que usamos en el transporte, es preciso cambiar de modelo, y hacerlo además muy rápidamente. El ministerio de Sanidad está solicitando medidas a los gobiernos municipales para dar más espacio a peatones y ciclistas y priorizar el transporte público sobre el privado. Todas las ciudades tendrán que habilitarse para que todas sus calles dispongan al menos de un carril de velocidad limitada a 30 km/h y extender a todos sus barrios las calles residenciales, de prioridad para el peatón y el ciclista en la calzada. Por otra parte, grandes metrópolis como Londres, se han dado cuenta de que al reducir el aforo de los transportes públicos como consecuencia de las medidas de seguridad frente a la pandemia, la ciudad, y su economía corre riesgo de colapsar si los usuarios pasan al automóvil. No espacio en las ciudades ni en las autovías de acceso a la misma para un incremento de la movilidad en automóvil. Por tanto, incluso para no poner en riesgo la reactivación económica tras la pandemia, urge plantear alternativas, en las que el transporte público tiene que jugar un papel clave.

Por ello hemos presentado un marco para Sevilla y su área metropolitana, que permite desplegar de forma inmediata y progresiva, con medidas de urbanismo táctico, una red completa de itinerarios peatonales y ciclistas seguros, que complementará una red de intermodal de transporte público, en el que el Bus de Rápido Tránsito, en plataformas reservadas o prioritarias, será el principal elemento.  Dicha propuesta parte del análisis de las actuales redes existentes, especialmente de cercanías y de autobuses urbanos y metropolitanos y se apoya en las mismas para integrarlas y potenciarlas, incrementando velocidad comercial, frecuencia y accesibilidad.

Dibujos de Sergio Rueda

La propuesta organiza la ciudad en supermanzanas, siguiendo el modelo elaborado bajo la dirección de Salvador Rueda en la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona y que aplicado en Vitoria, fue elemento clave en la mejora de la calidad de vida cotidiana y la sostenibilidad en la ciudad, que mereció ser declarada capital verde europea en 2012. El transporte público y privado de tránsito fluye por el viario principal que delimita estas supermanzanas (calles de color rojo en la figura superior). El interior de las supermanzanas se gana como calles residenciales, de prioridad absoluta para el peatón. Hemos aplicado el modelo al barrio y Campus de Reina. La propuesta incluye convertir la Avenida de Reina Mercedes en un paseo peatonal y para tránsito de BRT, como la avenida de la Constitución.

Esta organización de la ciudad en supermanzanas y calles principales con plataformas reservadas para la red de Bus de Rápido Tránsito, junto con la red completa de calles 30 con carriles de prioridad ciclista y en vehículos de movilidad personal, permitiría que la movilidad post covid priorizara las caminatas saludables y seguras, la bicicleta y los vehículos de movilidad personal como principal opción urbana de vehículos privados, y el transporte público como complemento imprescindible de los medios anteriores. La combinación de plataformas reservadas, con prioridad semafórica para transporte público, la reorganización de las paradas y del sistema de acceso a los vehículos, así como el incremento de la frecuencia, permitiría dotarnos rápidamente de un sistema eficiente. El modelo está pensado para ser aplicado, una vez validado técnicamente, de manera inmediata y desarrollo progresivo, partiendo de la infraestructura y de la flota de vehículos actual. En paralelo es preciso mejorar las prestaciones de la tarjeta del consorcio, especialmente pasando del modelo actual de «monedero» al de bono mensual o anual, a precio económico.

PROPUESTAS DE IMPLANTACIÓN INMEDIATA

0/ Implantanción en todos los municipios de Sevilla de la ordenanza de Ciudades 30 km/h para dar prioridad a ciclistas y vehículos de movilidad personal, al menos en un carril de todas las calles de las ciudades.

Dibujo de Sergio Rueda

1/ Validar el modelo de red de BRT propuesto con técnicos y gestores de las empresas públicas de transporte como paso previo, así como con el visto bueno de los responsables políticos.

Red propuesta de plataformas reservadas o de prioridad para el Transporte Público y Vehículos de Alta Ocupación. Dibujo de Irene Álvarez

2/ Implementar la red de plataformas o carriles reservados de forma inmediata con operaciones de urbanismo táctico en primera instancia. En la ciudad de Sevilla se desarrollará y ampliará la red de plataformas reservadas prevista en el PGOU de 2006 para cubrir todo el recorrido urbano de la red. En la medida de lo posible estas plataformas, con las correspondientes paradas, se ubicarán y transcurrirán por el centro de la calzada. En la red metropolitana, implantar carriles BUS-VAO en autovías y las carreteras que sea preciso, tal y como vienen identificadas en nuestra propuesta, una vez validada.

Red de plataformas reservadas para BRT propuesta para Sevilla, ampliando y adaptando al modelo de proyección metropolitana, la aprobada en el PGOU 2006

3/ En tramos urbanos se redistribuirán las paradas-estaciones para favorecer la intermodalidad entre líneas, y se distanciarán a una media de 400 m. Las nuevas paradas-estaciones se dispondrán sobre plataforma a nivel de los vehículos para favorecer la accesibilidad universal y una más rápida subida y bajada de pasajeros: los andenes deben tener longitud adecuada para recibir, según los tramos, vehículos bi-articulados y futuros vehículos tri-articulados. Se ubicarán preferentemente

4/ Redistribuir las flotas de vehículos, tanto urbanos como metropolitanos, para garantizar la frecuencia de 5 min en horas punta en toda la red. Para hacerlo factible en las redes metropolitanos se pueden estudiar varias opciones:

  • refuerzo con vehículos de TUSSAM
  • Agrupar líneas metropolitanas que cubren rutas similares
  • Comenzar en una primera etapa con un servicio de lanzadera que conecte con by-pass urbanos.

5/ Ampliar la Tarjeta del Consorcio de Transportes para incluir el bono mensual/anual, mediante convenio suscrito por todos los operadores de transporte público implicados, particularmente con la red de cercanías de RENFE-ADIF.

6/ Implementar los protocolos de seguridad e incluir entre ellos la subida y bajada de pasajeros por todas las puertas, ubicando las canceladoras en el centro de los vehículos. De este modo se reduce además el tiempo de espera en paradas.

Modelo de BY PASS con Park and Ride en los principales accesos a la ciudad. Permite restringir el acceso a la ciudad para vehículos privados que acceden, con aparcamiento gratuito, a la red de BRT y de bicicletas urbanas. Diseño de Juan Francisco Ortega, Albaro Torres y Luz Villavicencio, Máster de Ciudad y Arquitectura Sostenible

7/ Implantación inmediata y progresiva del sistema de Aparcamiento y  Transporte (P+R) en los by pass de acceso a la ciudad y en todas las principales estaciones metropolitanas

Tras la exposición se produjo un interesante debate entre los asistentes, el alcalde de Sevilla y el gerente de TUSSAM, en el que a través del chat se recogieron preguntas, propuestas y comentarios. El alcalde se comprometió a estudiar e implementar las principales medidas, muchas de ellas en línea con lo que el ayuntamiento está trabajando en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible. Terminó solicitando que le trasladáramos todas las preguntas y propuestas expresadas en el chat. Se las haremos llegar, además, a todas las personas participantes. A partir del lunes concertaremos la agenda de reuniones para estudiar en detalle la aplicación del modelo de Bus de Rápido Tránsito urbano y metropolitano.

Terminamos esta crónica agradeciendo a Alejandro Ávila el trabajo de moderación, al alcalde y gerente de TUSSAM por su tiempo y buena disposición y a todas las personas asistentes por su activa participación.

Ideas para un Plan de Acción de Emergencia Climática

Pablo Contreras Villadóniga, estudiante de Dibujo 4, Ideación, curso 2019/20. Prof. Esteban de Manuel Jerez

Diseño de cartel para la Exposición «Ideas para un Plan de Acción de Emergencia Climática para el Campus de Reina Mercedes». Dibujo de Pablo Contreras Villadóniga

Lunes 23 de septiembre de 2019, comienzo del nuevo curso y semana por el clima. Al llegar a clase nuestro profesor de Dibujo 4, Esteban de Manuel Jerez, nos informa de que la Universidad de Sevilla ha suscrito la carta que declara el Estado de Emergencia Climática. A partir de este momento, nuestra mente cambia y nos adentramos en una aventura de búsqueda de soluciones y concienciación para revertir la actual situación de cambio climático hasta la que hemos llegado. Este camino que emprendimos no se quedará únicamente relegado a una semana temática como cualquier otra más en todo el año, sino que se extenderá a lo largo del curso a través de la asignatura de Dibujo 4 formando un grupo de trabajo en el que surgirán diversidad de ideas, algunas mejor que otras, pero todas aportan su granito de arena a la causa por la que luchamos, pudiendo complementarse entre ellas.

Como dice el antiguo refrán: “dos cabezas piensan mejor que una”, no hay mejor frase para definir este proceso que empezamos en el mes de septiembre, trabajando colectivamente con el fin de exponer a toda la comunidad educativa nuestro trabajo de investigación e ideación para un plan de acción de emergencia climática de la Universidad de Sevilla. Puede que estas ideas nunca se lleguen a realizar, siendo lo más probable, pero el paso más importante está dado y, no es otro que el de educar con una visión del hábitat más sostenible con el objetivo de lograr emisiones cero de dióxido de carbono para el año 2050.

Durante el desarrollo del plan de acción se trataron diversos aspectos, todos ellos con el mismo propósito. Sintéticamente, se pueden diferenciar éstos en tres bloques temáticos bien definidos. El primero que abarcamos fue el plan de acción por el clima de la Universidad de Sevilla, posteriormente se realizó un plan de movilidad y, finalmente, nos centramos en el campus barrio de Reina Mercedes para convertirlo en un espacio más verde. Introducidos brevemente los puntos abordados pasamos a explicar, a continuación, cada uno de ellos con más detalle y profundidad.

1. PLAN DE ACCIÓN POR EL CLIMA DE LA UNIVERSIDAD DE SEVILLA.

Por último, creamos pequeños grupos de debate con la intención de buscar alternativas a la movilidad actual hacia la universidad de una manera más sostenible, desde promover aplicaciones para compartir coche, hasta reclamar la vuelta de la puesta en marcha del servicio de préstamos de bicicletas de la Universidad de Sevilla (SIBUS). Con esta última idea lo que se pretendía era incentivar el uso de la bicicleta para desplazarse a la universidad y, gracias a ello, obtener una serie de puntos en forma de premio que se pueden canjear para conseguir, por ejemplo, un bono de un almuerzo en el comedor universitario. Con ello, todos los estratos de la universidad colaboran entre sí en pro de la iniciativa. Por esto, se elaboró un cartel anunciador y reivindicativo sobre la puesta en marca de dicho servicio, además de un mapa con las ciclovías actuales de Sevilla y los diferentes aparcabicis existentes a lo largo del recorrido.

Este bloque se enfoca básicamente en transmitir el problema del cambio climático a través de una campaña de comunicación audiovisual llamando la atención, sobre todo, a la comunidad educativa. Una vez captada la atención, era necesario realizar un diagnóstico enfocado a la movilidad de los estudiantes hacia la universidad a través del cálculo de su huella ecológica y, más concretamente, la de carbono. El último paso consistía en buscar una solución al problema planteado anteriormente, es decir, llevar a cabo una acción de repensar como decrecer la huella contando con un bajo coste económico.

Para que una campaña de comunicación audiovisual tenga éxito ésta debe fundamentarse en una serie de estrategias. En este caso, el principal elemento empleado fue el uso de colores muy característicos y definidos, como los de un semáforo (rojo, ámbar y amarillo), para expresar a través de ellos las sensaciones que en cada fase se quería transmitir, como el peligro, la estimulación, el optimismo, la acción, la esperanza, el bienestar…, y todo ello sobre un negro como telón de fondo como criterio de unificación de la campaña.


Cuaderno de ideación. Pablo Contreras Villadóniga

Para llamar la atención a lo que se recurrió fue a la comparación entre la actualidad y el pasado remontándose a la época de los dinosaurios. Para ello, se tomó la bola del mundo como escenario donde representar la cronología en tres partes diferenciadas, quedando reservada una porción en forma de triángulo exclamativo para el futuro, dando a entender que es algo incierto si seguimos actuando como hasta ahora lo hemos hecho. Se relaciona la vida en la Tierra como un tablero del que los dinosaurios ya fueron eliminados (extinguidos) por el cambio climático, haciendo una comparativa con la situación actual si queremos lo mismo para nosotros.


Cuaderno de ideación. Pablo Contreras Villadóniga

Después de llamar la atención, para hacerla efectiva había que concienciar a los estudiantes mostrándoles su huella de carbono cuando se desplazaban a la universidad desde sus hogares. El mejor modo de hacerlo era mediante una encuesta que diese resultados para ponerlos en común y buscar una óptima solución para el decrecimiento. Si se realizaba un simple cartel quizás no era tan atrayente la campaña, por lo que se optó por el diseño de un photocall, es decir, unos cartones expositivos con distintas formas de movilidad y la huella de carbono que desprende cada uno. De esta forma, se creaba una exposición participativa, te puedes haces fotos en ella y, además, la puedes compartir en redes sociales, por lo que se le da una mayor difusión. A la vez que es entretenido, es también educativo, ya que se visualiza desde qué perspectiva ve uno el mundo por el que se mueve.


Cuaderno de ideación. Pablo Contreras Villadóniga

2. PLAN DE MOVILIDAD DE LA UNIVERSIDAD DE SEVILLA.

En el bloque que se nos presenta a continuación se trataba de elaborar un plan de movilidad tanto a nivel urbano como metropolitano. El primer punto por abordar era la situación actual del transporte público, por tanto, asignando tareas cada alumno se dedicó al análisis de uno con mayor detalle, tanto recorrido como paradas, a través de la representación en un mapa en el programa QGIS. Posteriormente, se hizo un diagnóstico del análisis realizado previamente en cuanto al número de pasajeros que tiene cada línea, la frecuencia por la que pasa por las paradas y se trazaron buffer de 300 m de radio para determinar que zona abarcaban las paradas.

Una vez analizada la situación actual del transporte, comenzaba un proceso de diagnóstico para la adaptación, en la medida de lo posible, de la red de TUSSAM a una línea de alta capacidad (BRT), estos son autobuses con mayor velocidad que podrían seguir un trayecto al metro planteado en Sevilla, pero sobre superficie. Con esta premisa, nos dispusimos en dos grandes grupos de trabajo, uno se dedicaba al ámbito urbano y otro al metropolitano. Primero, cada uno realizó su propia ideación de líneas de BRT, mostrando especial atención a la intermodalidad con otras redes de transporte, como las del metro, el tranvía o el cercanías.


Cuaderno de ideación. Pablo Contreras Villadóniga

Tras una puesta en común y sopesando las oportunidades y las debilidades, se dieron las principales claves para el trazado de las líneas. En el área urbana, se realizaron una línea circular, una norte-sur paralela al río con opciones de extenderse hacia lo metropolitano, una norte-sureste a escala más urbana y otras dos que enlazasen la zona oeste del otro lado del río con Sevilla Este.

Con todo esto, se procedió al reparto de las líneas de BRT para su posterior desarrollo individual. Se configuraron los parámetros básicos de cada línea como la longitud, la frecuencia, el número de paradas, el número de vehículos, el tiempo de recorrido y todo ello con una velocidad de 20 km/h. También se tuvo en cuenta la intermodalidad con otras líneas de BRT y con otros servicios de transporte.

Finalmente, era el momento de la cohesión entre lo urbano y lo metropolitano, por tanto, algunas de las líneas de BRT urbanas desarrolladas anteriormente se extendieron hacia la metrópolis en todas las orientaciones posibles. Las principales líneas de extensión se desarrollaron hacia una zona clave en la movilidad diaria sevillana, ésta es la zona del Aljarafe. Por tanto, se procedió a una vertebración a través de una línea que desde La Algaba al norte recorría el extremo del río para desviarse al oeste hacia Bormujos, otra perpendicular al río que se dirige a Gines y otra que, viniendo del área urbana tras atravesar el río, se desvía hacia el sur. Aparte la línea norte-sur urbana se extendió hacia La Rinconada al norte y hacia Dos Hermanas al sur, y al este una se desvió hacia Carmona cogiendo por el aeropuerto y la otra hacia Alcalá de Guadaira al Sureste.


Cuaderno de ideación. Pablo Contreras Villadóniga

Sin embargo, con todo esto aún no teníamos la forma más adecuada de transmitir la nueva propuesta a la comunidad educativa, hacía falta un medio más eficaz, fácil y rápido de entender. Por lo que se procedió a la elaboración de un mapa sinóptico de la red de alta capacidad que se había desarrollado. De esta forma, con un rápido vistazo, uno puede visualizar en poco tiempo en donde se encuentra, qué línea tomar, que intermodalidad tiene… El mapa sinóptico, al ser un plan de movilidad de la Universidad de Sevilla y, por tanto, especialmente elaborado para los estudiantes, debía tener un claro identificador de los diversos campus repartidos a lo largo de la ciudad, esto se consiguió usando como reclamo la trompeta del símbolo de la Fama de la universidad. Además. Debía contener símbolos identificadores de la intermodalidad en cada parada y los aparcamientos parkandride para dejar los automóviles privados y tomar otro medio de transporte más sostenible para moverse por la ciudad. Como identificador principal reconocible del lugar se puso el río Guadalquivir y también se diferenciaron dos zonas con distinto color, la metropolitana y la urbana.


Cuaderno de ideación. Pablo Contreras Villadóniga

3. CAMPUS VERDE REINA MERCEDES

Llegamos al último bloque, que se centra en una zona más a escala de barrio, en concreto el de Reina Mercedes, que contiene uno de los campus más importantes y densos de la Universidad de Sevilla. El objetivo en este caso es el de transformar la situación actual del barrio, partiendo desde una visión más general y global, en cuanto a la estructuración del barrio y la movilidad en él, hasta terminar en detalles a nivel de edificio.

La primera acción llevada a cabo fue el análisis de la red viaria del barrio para la posterior reorganización del actual sistema en supermanzanas verdes. La principal característica de éstas es su prohibición de entrada de automóviles en su interior, sólo en ocasiones puntuales para carga y descarga de comercios y vehículos de residentes. Para la disposición de las supermanzanas se tuvo en cuenta el análisis previo de las actividades que se desarrollan en el barrio. De esta forma, se definieron un total de 5 supermanzanas, controlando que las dimensiones no sobrepasaran los 500 m más o menos de longitud de perímetro. Se definió una supermanzana para todo el campus educativo, otra residencial y educativa, otra compartiendo las actividades comerciales con residencial, y las otras dos residenciales con actividades comerciales, de servicios y educativas. Como eje principal se conservó la avenida de Reina Mercedes para el transcurso de las líneas de BRT propuestas con anterioridad. Tras la reorganización en supermanzanas, se realizó una comparativa del espacio público en una de las supermanzanas que se ganó para el peatón en detrimento del automóvil y una sección modificada de la Avenida Reina Mercedes, incluyendo múltiple vegetación, ya que ayuda en la absorción del dióxido de carbono.

Aparte de organizar el sentido de las vías tanto fuera como dentro de las supermanzanas, se debía dar una solución para una movilidad sostenible a través del barrio con el uso de la bicicleta, para ello se identificó primero la red de ciclovías existente y los nodos atractores de la zona para, a continuación, realizar una propuesta tanto de ciclovías segregadas (con una velocidad de 50 km/h) como compartidas dentro de las supermanzanas (con una velocidad de 20-30 km/h), atendiendo especialmente a la ubicación estratégica de las paradas para una intermodalidad con las líneas de BRT.


Cuaderno de ideación. Pablo Contreras Villadóniga

Luego se realizó un estudio de cómo quedaría la sección modificada de la calle Luca de Tena con la incorporación de la ciclovía.


Cuaderno de ideación. Pablo Contreras Villadóniga

Otro de los aspectos esenciales en la movilidad de las supermanzanas es el de desplazarse a pie, para ello, se deben disponer una red de itinerarios peatonales. En nuestro caso, esta red peatonal iba enfocada, sobre todo, a la conexión de los centros educativos de la zona. El objetivo final es obtener un plano metrominuto que pueda usar el usuario pasa moverse por la zona sabiendo previamente cuanto va a tardar y cual es el recorrido más corto. En base a esto, se tomaron una serie de hitos para tenerlos de referencia a la hora de mirar el plano e indicar la distancia hacia cada punto. Aparte, para no quedarse exclusivamente en la zona y tener cierta información del entorno más cercano, se añadieron una serie de extensiones claves y reconocibles: en el norte el Parque María Luisa, en el sur el Parque del Guadaíra y el Sadus, en el Oeste la sede de Correos y en el este el Hospital Virgen del Rocío y la estación del cercanías. Para la realización de las vías peatonales se tuvieran en cuenta distintos criterios para su configuración, pudiendo ser totalmente peatonales, compartidas con la bici, de prioridad para el peatón o de aceras de 2,5 a 5 m. En el metrominuto era prioritario definir además de el tiempo de cada recorrido a pie, la intermodalidad en cada nodo y donde se sitúan los principales aparcamientos.

Como última actividad cerrando el bloque nos centramos más en uno de los edificios que componen el barrio campus de Reina Mercedes, pudiendo ser uno residencial, el CRAI o uno de los edificios de la ETSA, enfocado hacia el autoconsumo y la rehabilitación energética del edificio. Antes de adentrarnos de lleno en la labor que nos incumbe, era propicio analizar las posibilidades del edificio para visualizar las soluciones más adecuadas a adoptar. Conociendo los puntos débiles y fuertes del edificio del CRAI, se decide reformar integralmente la fachada completa aludiendo no sólo ya a una rehabilitación energética, sino también a una resignificación del edificio, es decir, utilizarlo como vía de concienciación de cara a la comunidad educativa y la población en general.

Además, otro punto que se abordó fue el del autoconsumo, para ello se realizó una estimación del número de paneles solares que podía albergar la cubierta y la fachada sur, siguiendo una envolvente continua, dando como resultado un excedente que se podía compartir a otros edificios del campus. Para no quitar la posibilidad de darle un nuevo uso a la cubierta a modo de zona de descanso, se decide colocar pérgolas que incluyen los citados paneles solares.
Respecto a las fachadas este y oeste, se decide recubrirlas mediante una envolvente vegetal que ayuda a regular la temperatura en el interior del edificio, aparte de que ayuda en la absorción del dióxido de carbono. Por último, en la fachada norte se opta por un revestimiento textil con un diseño especializado recordando, por una parte, el motivo de la construcción del edificio y, por otra, haciendo una comparativa con la situación actual lanzando un mensaje de concienciación a la ciudadanía.

Como punto culmen de la asignatura se realizó una exposición y presentación en público en el CRAI Antonio de Ulloa de las ideas del plan de acción que habíamos estado trabajando desde el principio. Llegamos al final de trayecto, sin embargo, aún queda mucho camino por recorrer. La primera piedra está puesta y, a partir de ahora, todos tenemos una perspectiva más sostenible tanto arquitectónicamente como personalmente.

Movilidad y Cambio Climático en Sevilla

Ricardo Marques, A Contramano

El auge de las movilizaciones juveniles en todo el Mundo y también en Sevilla ha puesto sobre el tapete la necesidad de elaborar planes concretos a escala local para paliar las emisiones de gases de efecto invernadero en las ciudades. Como decía uno de los eslóganes mas coreados en las manifestaciones, debemos «cambiar el sistema, no el clima«. 

Desde «A Contramano» queremos contribuir a este debate con un análisis de la situación real de la movilidad en Sevilla, de las políticas de movilidad que se desarrollan en nuestra ciudad y de las que deberían desarrollarse si realmente nuestros políticos estuvieran interesados en luchar contra el cambio climático. 

El automóvil privado es el principal consumidor de energía y la principal fuente de energía de las economías domésticas de nuestro país. Un automóvil medio, usado diariamente para la movilidad cotidiana consume al año más de una tonelada de petróleo y emite, en consecuencia, más de 3 toneladas de gases de efecto invernadero al año. Por tanto, eliminar la dependencia del automóvil privado en la movilidad cotidiana es la mejor política (y casi la única eficaz) para paliar el impacto de la movilidad en el cambio climático.  

Dibujo de Alvaro Reyes de la Rosa, E.T.S. Arquitectura de Sevilla, prof. Esteban de Manuel

Esta dependencia, en el conjunto del área metropolitana de Sevilla supera ya el 50% de los desplazamientos, sin embargo, en la Corona Metropolitana, donde viven tantas personas como en el Municipio de Sevilla, supera el 60%, mientras que para los desplazamientos entre la Corona Metropolitana y el Municipio de Sevilla se aproxima al 90%. Esta situación solo puede calificarse de catastrófica desde el punto de vista medioambiental y supone, por si sola, la emisión anual de más de 2 millones de toneladas de gases de efecto invernadero en el conjunto del Área Metropolutana de Sevilla.

¿Qué se ha hecho desde las instituciones para paliar esta situación y ayudar a las personas que viven en Sevilla a abandonar el automóvil privado como principal modo de transporte? Durante los ocho últimos años del mandato de Alfredo Sánchez  Monteseirín como alcalde (en un gobierno de coalición PSOE-IU) se llevaron a cabo algunas actuaciones para paliar esta dependencia del automóvil privado, como las peatonalizaciones de importantes áreas de nuestra ciudad, o la red de carriles-bici (que por si sola supuso una reducción de emisiones de 8.000 toneladas de gases de efecto invernadero al año) o la línea 1 del metro y el tranvía. Poco después se anunciaban, desde la Junta de Andalucía, iniciativas para extender este modelo al resto de Andalucía, como el Plan Andaluz de la Bicicleta.  

A partir de ahí el desierto. Nada se avanzó en el fomento de la movilidad sostenible en la época de Zoido como alcalde. Su sucesor, Juan Espadas, apenas ha realizado actuaciones. Las «micro-peatonalizaciones» anunciadas además de «micro» han sido pocas y tímidas. En el fomento de la bicicleta se anunció y se aprobó un «Programa de la Bicicleta» en el horizonte de 2020, del que apenas se ha ejecutado una mínima parte (estamos en 2019), al mismo tiempo que se plantea la desaparición de vías ciclistas consolidadas, como el carril-bici de la Avenida de la Cruz Roja. En cuanto al transporte público, la «apuesta estrella» sigue siendo (como con Rojas Marcos y Soledad Becerril) una improbable red de metro cuyo ámbito sigue siendo el municipio de Sevilla, es decir que ni siquiera roza el núcleo del problema: la dependencia del automóvil en los desplazamientos en la Corona Metropolitana y entre esta y el Municipio de Sevilla. En la Corona Metropolitana la apuesta sigue siendo por autovías y mas autovías (SE-40, autovía Alcalá – Dos Hermanas, etc…). 

Al mismo tiempo, actuaciones previstas como el Plan Andaluz de la Bicicleta no se están ejecutando y propuestas que podrían contribuir de un modo eficaz y realista a la reducción de emisiones a corto plazo, como una red de carriles-bus urbanos de densidad y diseño similar a la de carriles-bici, o una red de BRTs a escala metropolitana, o el fomento de la intemodalidad bicicleta-transporte público no se tienen en cuenta. Mientras se mantenga esta orientación de las políticas de movilidad va a ser imposible reducir las emisiones de gases de efecto invernadero ligadas a la movilidad. Al contrario, es evidente que van a crecer.

Ante esta situación solo cabe esperar que el debate acerca de la sostenibilidad del actual modelo de movilidad se convierta en un tema central de la próxima campaña electoral a nivel local y que, por fin, nuestros políticos decidan optar por cambiar el modelo no el clima. Dese «A Contramano» seguiremos contribuyendo a ello con nuestras campañas y nuestras movilizaciones.


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